Honda Crosstourer… Bipolar

Quien se acerque por primera vez a la Crosstourer probablemente se sentirá intimidado por su tamaño, su carácter y sus prestaciones. La nueva apuesta de Honda para los viajeros extremos impone… pero también sabe mostrarse dulce, fácil y polivalente. Un despliegue tecnológico y electrónico sin parangón en el segmento se encargan de hacer de ella una moto bipolar; tan agresiva como amable… simplemente con proponérselo.

(Desde El Priorat. Gonzalo de Martorell / Fotos: Montesa/Honda) Lo más fácil -y seguramente lo más gráfico- sería comenzar diciendo que la Crosstourer es la respuesta de Honda a la BMW GS 1200 y a la Yamaha Superteneré. Y en lo esencial esta afirmación es cierta ya que van a ser éstas las formidables competidoras a las que deberá enfrentarse en su singladura comercial. Pero, dicho esto, sería injusto limitar a una moto con las increíbles cualidades técnicas de la Crosstourer a una simple cuestión de competencia. La propuesta de Honda es un concepto que la marca ha bautizado como “All Road Gran Turismo” y que si bien busca ciertamente al mismo tipo de usuario que la alemana y la japonesa de los diapasones lo hace con una mucho mayor carga tecnológica y una vocación más asfáltica.

En la práctica nos vamos a encontrar con una moto aparentemente exigente -en realidad lo es cuando se trata de exprimir sus posibilidades- pero muchísimo más funcional de lo que su aspecto aventurero permite adivinar gracias a las ayudas electrónicas del TCS, el ABS y en su caso, del embrague dual.

A Honda le encantan los sloganes a la hora de presentar sus novedades. Y se le dan muy bien, hay que admitirlo. Puede que algunos, al principio, te chirríen un poco la primera vez que los lees. Piensas… “estos japoneses mira que son peliculeros” pero después te das cuenta que tienen razón y que son unos maestros en esto de condensar el espíritu de una moto en una línea.

Por ejemplo, de nuestra invitada han dicho que es una moto pensada para el “Sophisticated Hard Duty”, el sofisticado trabajo duro. Y bien mirado, es justo así. La Crosstourer es una moto hecha para aguantarlo todo mientras lleva a su conductor hasta el otro extremo del continente sin importarle el frío, el calor o el estado del pavimento. Un trabajo muy duro que, sin embargo, no le impide aparecer como una moto sofisticada no sólo por su tecnología sino por su diseño y su exquisito cuidado por el detalle.

Ergonómicamente sorprendente

Aunque hablaremos con detenimiento unos párrafos más abajo de la tecnología carrerista que esconde en su interior la Crosstourer, mi estatura estandar mediterránea -1´74- y mi consiguiente temor reverencial a las motos muy altas -y ésta los es, con el asiento colocado a 850 mm- me obligan a comenzar por el aspecto ergonómico. La moto, ya lo he dicho, impone. Y con el conjunto de maletas y top-cases aún más. Evidentemente no es una moto para alfeñiques, seamos sinceros. Pesa 275 kilos en su versión con cambio manual y 285 en su versión DTC. Pero tampoco hay que asustarse exageradamente. Ciertamente requiere buenos brazos y piernas pero el asiento estrecho lo pone mucho más fácil de lo que parece, la confortable postura de conducción recoge muy bien al usuario y el excelente reparto de pesos hace que en marcha la moto sea una delicia de suavidad. Y la moto tiene un estupendo caballete lateral “pata de cabra” que soluciona sin problemas la ardua tarea para los menos corpulentos de subir la enorme Crosstourer al caballete central.

La posición del manillar es muy natural, igual que la de las piernas -nada forzada- y el mullido del asiento ofrece igualmente un buen compromiso. Todo queda a mano, todo se acciona con suavidad, todo está en su sitio y todo, ante el manillar, deviene verdaderamente confortable estando diseñado para no castigar ni molestar ni siquiera tras un montón de kilómetros realizados.

En cambio hubo cierta unanimidad entre los presentes en calificar de mejorable la protección aerodinámica que la pantalla que equipa de serie la moto ofrece en autopista y autovía -es decir, a alta velocidad-. Protege poquito, dejando los hombros y la cabeza demasiado expuestos al ataque del aire. Muy, muy justita pese a poder regularse en tres posiciones, los responsables de Honda enseguida tomaron nota tras comentar, eso sí, que ofrecen una pantalla de mayores dimensiones en opción. A velocidades más moderadas de crucero cumple perfectamente su función aunque es una pena que la pantalla de marras desmerezca un poco el conjunto y no podamos ponerle el “cum laude” a una ergonomía que, en cualquier caso es sobresaliente.

Resumiendo; una máquina pensada hasta en su menor detalle para hacerlo todo fácil y cómodo en la carretera y que el conductor sólo deba ocuparse de una cosa: decidir hasta dónde quiere llegar. El combustible tampoco será problema en ello: los 21,5 litros de capacidad del depósito aseguran una autonomía superior a los 280 kilómetros a las máximas velocidades de crucero legales.

La sofisticación electrónica

Pero vayamos a lo que nos interesa; al repetido despliegue tecnológico que nos lleva hasta aquí. La base de la Crosstourer, motor y conjunto transmisión es la de la VFR1200, aunque revisados y adaptados a las nuevas previsible circunstancias de uso. La Crossrunner va a moverse más en regímenes medios y medio/altos y pensando en ello la potencia ha sido rebajada de forma considerable de 174 a 127 caballos. Que no se asusten los amantes de las caballerías altas; nuestra invitada sigue siendo la segunda más potente de su clase tras los 150 CV de la Multistrada, igualmente gestionados electrónicamente.

Evidentemente la referida rebaja de potencia se ha compensando con una mejora increíble de las cifras de par y comportamiento en bajos y medios. La cifra máxima de par se sitúa en los 12,85 kg/m y hacen de la Crosstourer la aventurera asfáltica con el valor de par más alto del mercado. Este empuje en bajos se hace especialmente notable entre las 2.000 y las 4.000 vueltas que son, precisamente, el rango natural en el que va a moverse durante la mayor parte de su vida esta Honda. Eso no significa, por supuesto, que en altos no estemos ante un verdadero V4 y carrera corta de origen claramente sport y no vayamos a encontrar carácter y buena respuesta pero, repito, por la propia idiosincrasia de la moto, siempre el propulsor se va a sentir más cómodo en medios y medios/altos. En cualquier caso nos va a sorprender siempre la casi total ausencia de vibraciones, dado que se ha prescindido por completo de ningún tipo de eje de balance.

El secreto está en el encaje de bolillos que los ingenieros han llevado a cabo con los cilindros para que -por decirlo de algún modo- se autocompensen. El cilindro 4, que normalmente se coloca en posición exterior trasera, ha pasado delante y el 3 -que en otros motores V está en el interior delantero- se retrasa. De este modo se logra cerrar el ángulo entre cilindros a 76 grados en vez de los tradicionales 45 y compactar mucho más el bloque motor, montando todas las bielas en un mismo eje, un cigüeñal con las muñequillas caladas a 360º y un desfase entre ellas de 28 grados que, en la práctica, anula las vibraciones. Tan ingenioso que uno no puede menos que preguntarse por qué a nadie se le había ocurrido antes. ¡¡¡Que bien se le dan también a Honda estas cosas!!!

Obviamente el adelgazamiento del motor ha obligado a modificar también las culatas, que adoptan la distribución Unicam heredada de las CRF oficiales de motocross. Un sistema que ofrece un único árbol en cabeza con tres levas por cilindro, en la que la del centro mueve las dos válvulas de escape mediante un balancín desdoblado. Los cárteres sellados también se heredan directamente de la RC211V de MotoGP, siendo la primera vez que este sistema se utiliza en una moto de serie.

¿Cambio secuencial o cambio manual?

A estas alturas ya está claro, pues, que tres son los pilares en los que se apoya esta novedad de la marca del ala: el motor, la ergonomía… y la innovación de su cambio Dual Clutch.

La Crosstourer se presenta en versión con cambio manual convencional y otra con cambio automático/semiautomático. Pero también este último aspecto ha sido mejorado por completo respecto a otros cambios duales de la casa. Técnicamente los sistema de este tipo representan un reto muy importante en una moto ya que este tipo de cambios necesitan un eje más que los convencionales. Eso implica más peso, más volumen, más distancia libre al suelo… y es la razón por la que no suelen montarse aún en máquinas que necesariamente deban ser compactas a la vez que requieran altas prestaciones. Una vez más Honda ha dado con otra solución ingeniosa y magistral: el “tercer eje” pasa concéntricamente por el interior hueco del eje primario lo que permite mantener la estructura de la caja de cambios como si se tratara de una convencional. ¡¡¡Genial!!!

Quien elija la opción “Dual Clutch” se encontrará con los ya conocidos pulsadores para subir/reducir marchas en el manillar, si bien la Crosstourer puede conducirse igualmente en modo completamente automático. Para dicha circunstancia dispone de dos mapas de encendido que se seleccionan vía pulsador en la piña derecha: el D, más rutero y el S, más deportivo, que revoluciona más el V4 y acorta el salto entre marchas. En esta ocasión, sin embargo, se hará notar un detalle importante que lo hace aún más cómodo: si al llegar a un viraje decidimos reducir apretando el pulsador correspondiente, la moto sigue después en modo automático, al contrario que las versiones anteriores en las que al bajar marcha el sistema nos devolvía al cambio secuencial. En caso de preferir el cambio semiautomático a través de los pulsadores, la fórmula es la habitual; uno para subir marcha y otro opuesto para bajarla. La preferencia por una u otra fórmula dependerá, por supuesto, de los gustos de cada conductor. Quien suscribe se reconoce poco habituado a los cambios secuenciales; no me sale natural lo de ir apretando botoncitos todo el rato y en cada curva mi pie se lanzaba instintivamente a buscar el inexistente pedal de cambio mientras mi mano izquierda hacía lo mismo para apretar una igualmente inexistente leva. Sin embargo la combinación de cambio automático con reducción manual por pulsador me encantó y no tardé demasiado en hacérmela mía.

La moto con cambio convencional es mucho más ligera… y se nota. Resulta más divertida y, en buenas manos, incluso seguramente más eficaz en asfalto revirado a ritmo alegre ya que la seguridad que aportan el control de tracción y el ABS permiten jugar mucho más en las frenadas. En cualquier caso conviene insistir que también la versión Dual ofrece este plus de seguridad TCS/ABS y que, al final, perderle el miedo a las inercias y acostumbrarse al modo de trabajar del cambio dual es solamente una cuestión de tiempo. El TCS/ABS, por cierto, también ha renovado su funcionamiento en comparación con los anteriores. En vez de actuar sobre el encendido o cortando la inyección -como es lo habitual- en la Crosstourer trabaja en la admisión, lo que lo hace mucho más suave y menos invasivo.

Al final la duda entre cambio manual y cambio automático sólo podrá resolverse en base al uso que se le vaya a dar a la Crosstourer y a las posibilidades económicas. Ambas versiones permiten exactamente las mismas posibilidades aventureras y gran ruteras. La manual siempre resultará más cansada al cabo de los kilómetros aunque en contrapartida es más barata, su mantenimiento es más sencillo y no necesita aclimatación. La automática es una verdadera máquina de devorar kilómetros; el conductor solamente debe preocuparse de decidir dónde quiere ir y dejar que la tecnología Honda haga el resto. A cambio deberá pagar 1.000 euros más y probablemente requerirá de un cierto periodo de adaptación.

Duelo en la cumbre

Pocas, muy pocas críticas se le pueden hacer a una Crosstourer que lo tiene todo para convertirse en una referencia en su segmento. La estética -como siempre algo subjetivo y por tanto absolutamente invalorable- será el primer factor diferencial. A quienes les gusten las motos más rudas -tipo GS- probablemente les parecerá demasiado “japonesa” pero, por eso mismo, más refinada y elegante. Y con muchísimo mejores prestaciones que su competidora natural germana. Esta cuenta a su favor con su carisma pero es mucho menos potente, mucho menos tecnológica y mucho menos polivalente (pese a la ingente cantidad de usuarios que deciden “aventurarse” con ella por la ciudad en versión motociclista del 4×4 “full equip” que lo más parecido al off-road que hará en su vida es aparcar en un parterre. De todos modos no seamos injustos, que eso no es culpa de la excelente bávara ni tiene la BMW la exclusiva de ello). Sea como sea, respecto a la otra japonesa, la preciosa Yamaha Superteneré -moto exigente donde las haya- la Honda se muestra mucho más fácil de conducir, más versatil y más descansada. Y lo mismo podemos decir si la enfrentamos a la KTM 990 Adventure, prácticamente una moto de raid que requiere de muchas manos y muy buenas maneras por parte de su conductor.

El precio, una vez más, resultará clave para que la Crosstourer ocupe su lugar natural en la pirámide del mercado. Un mercado, por cierto, del que echará a la Varadero; una moto “del siglo pasado” si la comparamos con esta trail asfáltica ya del siglo XXI.La versión con cambio convencional de la Crosstourer llega a las tiendas a 15.599 euros mientras que la versión Dual Clutch lo hace a 16.599. En estrictos términos de relación tecnología/precio la diferencia de 1.000 euros resulta imbatible. Honda, sin duda, ha echado el resto para convertir su embrague automático en un estandar el próximo lustro. Y la Crosstourer es su punta de lanza en un segmento que crece como la espuma en todo Europa. La Multistrada de Ducati -ésta sí más potente que nuestra invitada e igual de tecnológica- se ha convertido ya en el modelo más vendido de la marca italiana superando incluso a la Monster. Triumph acaba de presentar la nueva Tiger Explorer 1200 para ataca frontalmente también el mismo segmento y Aprilia tiene ya a punto una flamante Caponord con el motor 1200 de la Dorsoduro con el que quiere recuperar el terreno perdido.

¡¡¡Nos vamos a divertir!!!

Recuerda que puedes ver todas las imágenes en esta galería: Honda Crosstourer

Ficha técnica

Parte motor
Motor tipo V4 76º, 16 V Unicam, Refrigeración líquida, EFI PGM-FI
Diámetro x Carrera 81 x 60 mm
Cilindrada 1.237 cc
Arranque eléctrico
Encendido digital transistorizado con control computerizado y avance electrónico
Potencia máxima 129,2 CV a 7.750 rpm.
Par motor Nm 126 Nm a 7.500 rpm
Transmisión Final Eje cardán
Cambio 6 velocidades o automático DTC
Embrague húmedo, multidisco y 2 embragues hidráulicos en versión DTC
Parte Ciclo

Chasis Diamante doble viga de aluminio.
Suspensión delantera Horquilla telescópica de 43/165mm, ajustable en extensión y precarga
Suspensión trasera Sistema Pro-Link con ajuste de precarga y extensión. (145 mm de recorrido)
Freno delantero Doble disco de 310 mm. con sistema C-ABS (pinzas de 3 pistones)
Freno trasero Disco de 276mm. con sistema C-ABS
Neumático delantero  110/80 19″
Neumático trasero 150/70 17″
 

Dimensiones y pesos

Longitud 2.285 mm
Anchura 915 mm
Altura 1.335 mm
Distancia entre ejes1.595 mm
Altura del asiento 850 mm
Peso en orden de marcha 275 kg y 285 versión DTC
Capacidad depósito 21,5 litros

3 Comentarios
  1. la verdad que si es una moto que inpone pero ya me la imagino en plena carretera es una moto muy bonita

  2. Responder
    Juan Carlos Hernandez Quesada Mar 4, 2012 a 7:07

    No la he visto aun en directo,pero parece una trail preciosa y elegante.Me encanta que se propulse con un V4,ya que mi experiencia con este tipo de motores es fantástica.Quisiera probar una en cuanto este disponible.Ma parece una pasada esta moto en cuanto a equipamiento electrónico.Posibilidad de automática,control de tracción.Se destaca del resto de las grandes trail.Honda no da puntada sin hilo y cuando de verdad quiere entrar en un segmento lo hace a lo grande ,siempre cargados de tecnología.

  3. honda como siempre descrestando

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