Probamos la Ducati 1098: de vuelta a las andadas

Ducati 1098: Llamando la atención

Dejar el gas cuando te acerques a un semáforo, presionar con suavidad el potentísimo freno delantero, detenerte, engranar el punto muerto, soltar el embrague…Estas pequeñas acciones tan rutinarias se convierten, encima de la 1098, en un placer indescriptible que te hará olvidar todas las penas que vivirás circulando con ella lejos de su ámbito favorito, el circuito. El sonido tan especial del embrague multidisco en seco con control hidráulico, marca de la casa, es una delicia, y te distingue del resto, hasta el punto de que cualquier entendido reconoce a una Ducati sin necesidad de verla, es más, sin necesidad de que esté en movimiento.

Pero pagar los 17.295 € que cuesta esta versión «básica» de la 1098 no se justifican, claro está, sólo por esta peculiaridad, presente igualmente en otro modelos más económicos. Sin tener en cuenta, de momento, todos esos componentes que la hacen una auténtica moto de carreras, muchos son los complementos que te transportan al universo ducatista, como el grabado bajo el depósito con la denominación del nuevo motor, Testastretta Evolucione, palabras tan bonitas que pronunciadas con fuerza erizan la piel a cualquier entusiasta de la marca.

Afortunadamente, la clase y originalidad de los acabados está igualmente presente en otros muchos detalles, como el pequeño logo del equipo Ducati Corse situado justo debajo del cuadro de instrumentos -al más puro estilo Moto GP-, o los colores de la bandera italiana que no pueden faltar. Visto lo visto, parece claro que Ducati, con la colaboración de su equipo de competición, pensó en todo cuando gestaba este nuevo ducatón, y eso es lo que la hace una moto tan especial.

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    Ducati 1098 : Estilo Tamburini

    Sean cuales sean tus gustos y preferencias, es prácticamente imposible que no te gusten las líneas de la 1098, que recuperan la esencia de la 916 magistralmente dibujada por Massimo Tamburini, y que fue modernizada cuando tocaba con la 996 y la 998, respetando en ambos casos el espíritu de la primera.

    Sin embargo, siempre se puede arriesgar y romper con la tradición, con las consecuencias del todo inciertas que se derivan de esta decisión. Eso se hizo con la llegada de la 999, que revolucionaba la saga con cambios significativos, sobretodo estéticos, y que no cumplió con las expectativas generadas a nivel de ventas, porque deportivamente hablando dio la talla, haciéndose con tres campeonatos del Mundo de Superbikes (2003, 2004 y 2006). No obstante, el sector más purista de Ducati, que sabe mejor que nadie lo que quiere, no acabó de aceptar el nuevo diseño de Pierre Terblanche, en nada parecido al de los modelos precedentes, tan admirados por los seguidores de la marca.

    Con la llegada de la 1098, se ha retomado la filosofía de la saga, es decir, han vuelto los dos escapes, el frontal de corte más clásico, el basculante monobrazo, y todo lo necesario para recuperar ese toque tan especial de la familia.

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    Ahora sí, se mire por donde se mire, estamos ante una Ducati impresionante en todos los sentidos, hasta el punto de que las diferencias de opinión que surgieron con la 999 son historia, porque con esta nueva superbike es imposible no estar contento.

    Ducati 1098: Testastretta Evolucione

    «Cabeza estrecha», de esta manera tan original se denominan los motores más potentes de la marca, los de cuatro válvulas por cilindro, siendo esta nueva «Evolucione» el bicilíndrico de producción más potente de todos los tiempos, capaz de rendir 186 CV en su versión full power, la 1098 R, que es, más que ninguna otra, una auténtica superbike matriculable.

    En la versión que nos ocupa -al igual que en la 1098 S-, el nuevo Testastretta se queda en 160 caballitos, cifras espectaculares para una mecánica bicilíndrica, pero no tan extremas como las de una superbike japonesa. Aun así, con un par motor de unos 123 Nm a 8.000 rpm y una cilindrada superior, la respuesta es mucho más aprovechable, y las tetracilíndricas lo pasarán muy mal para seguirte al salir de las curvas.

    Este aumento considerable de prestaciones respecto al Testastretta R de la 999 no se debe únicamente a la mayor cilindrada, con los nuevos pistones de 104 mm de diámetro y 64 mm de carrera, sino a un buen puñado de mejoras derivadas directamente de la tecnología de Moto GP.

    Por ejemplo, se ha reducido el ángulo entre las válvulas de aspiración y de escape, dando lugar a conductos de admisión rectos y a unas dimensiones propias de competición (aspiración 42 mm., escape 34 mm.), y las culatas incluyen una tapa superior de magnesio, 3 kg más ligera que las convencionales.

    Después de haber optimizado exageradamente las testas del Evoluzione, los ingenieros pensaron en liberar todo el potencial del motor dotándole de cuerpos de mariposa de sección ovalada derivados de la GP6, que aumentan el flujo de aire en un 30 % respecto a los tradicionales, lo que supone unos 5 CV adicionales, que buenos son.

    Todas estas innovaciones contribuyen a hacer el nuevo motor 5 kg más ligero que el anterior.

    Para refrigerar semejante incremento de potencia se han instalado dos radiadores completamente nuevos, uno de aceite de mayor superficie y otro de agua asistido por ventiladores eléctricos más ligeros.

    A pesar de ello, este potentísimo motor se calienta con mucha facilidad si no respira adecuadamente, y en ciudad la temperatura llega a los 100º con facilidad, y aunque con un acelerón pueda bajar algún que otro grado, en estos momentos ya te estarás planteando seriamente la compra de un scooter, porque el calor sube tan rápidamente por tus piernas que llegará al trasero en un abrir y cerrar de ojos.

    Los inconvenientes en el ámbito urbano derivados de su motor no acaban aquí, porque para qué engañarte, esta es una moto bebedora como pocas, y no sólo eso, sino que tiene un depósito pequeño, lo que te obligará a visitar la gasolinera demasiado a menudo. Resumiendo, no es la mejor compañera para ir al trabajo.

    Cuando salgas de la ciudad y cojas la carretera, tampoco mejora mucho la cosa hasta que no llegues a las curvas. En línea recta, a velocidad legal, el motor respira tan forzado que no tocarás la sexta velocidad, y si lo haces, te pasarás sin darte ni cuenta de los límites, y de largo.

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    Primer video de la Ducati 1098 2006

    Si no es en circuito, sólo podrás empezar a disfrutarla en una buena carretera donde puedas inclinar a gusto. Sin embargo, el motor te obliga a llevar un mínimo de revoluciones, porque en caso contrario, cuando salgas del viraje, si las vueltas han caído excesivamente, por debajo de las 4.000 rpm, traquetea en exceso y no se siente cómodo. En este sentido, un motor japonés se comporta más suavemente y te permite llevar un ritmo tranquilo si así lo deseas. Es otro mundo. Es Ducati.

    Y si lo exprimes, no basta con cogerte fuerte al manillar, ya que todas y cada una de las explosiones las notarás, vaya si las notarás, tanto que necesitarás refuerzos, y serán los pies los que trabajen más de la cuenta para mantenerte en la moto. Tanta potencia te acaba agotando, pero merece la pena.

    Lo mejor de un motor Testastretta es que no destaca únicamente por su exagerada respuesta, sino también por su sonido embriagador. En la 1098, el sistema de escape es un 2-1-2 notablemente más ligero, con unos conductos cuyo diámetro oscila entre 52 mm y 57 mm, y con un grosor de las paredes reducido en un 30%, es decir, de 0,8 mm.

    La instalación culmina magistralmente con los característicos silenciadores ubicados bajo el colín, que difunden la inconfundible voz de una superbike de Ducati, lo que viene a significar cuellos girándose allá por donde pases.

    Ducati 1098: Máxima exigencia

    La Ducati 1098 es una moto que exige mucha experiencia si la quieres disfrutar plenamente. ¿Por qué? Básicamente porque es menos dócil que una nipona, más difícil de llevar, requiere mayor esfuerzo meterla en curva y agota más. Pero claro, si ya has saboreado este tipo de conducción sabrás que, pasado el proceso de adaptación, transmite como ninguna toda la información del asfalto, y una vez inclinada, se vuelve una máquina muy intuitiva y efectiva.

    Este comportamiento tan característico de las superbikes de Borgo Panigale, nace no sólo del chasis multitubular, sino también de una parte ciclo de altísimo nivel.

    En lo referente al nuevo bastidor, diseñado conjuntamente con Ducati Corse, ha visto incrementado el diámetro de los tubos principales de 28 mm a 32 mm, mientras el grosor del acero se ha reducido de 2 mm a 1,5 mm. Con estas modificaciones se ha logrado aumentar la rigidez en un 14 % y reducir el peso en 1,5 kg, al mismo tiempo que se conserva intacto un elemento clave de la casa, el esqueleto multitubular de acero.

    A nivel de suspensiones se han instalado, tanto delante como detrás, unas de la marca Showa (Öhlins en la 1098 S), y son esenciales para darle a esta maravilla un rendimiento tan espectacular. Las horquillas invertidas, de 43 mm de diámetro, disponen de un tratamiento antifricción de óxido de titanio (TiO), e incluyen las espectaculares pinzas monobloque M4-34 firmadas por Brembo, prácticamente idénticas a las que se usan en Moto GP. Y no sólo eso, porque la impresionante frenada de estas pedazo de pinzas está perfectamente reforzada por los enormes discos de 330 mm, que mantienen el peso gracias a una superficie de frenado estrecha, igual que los del Mundial. Con una potencia de frenado de este calado, que sin duda fortalecerá tus brazos, el trabajo del disco trasero, de 245 mm mordido por una pinza de dos pistones, es bastante testimonial.

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    En la rueda trasera, el monoamortiguador Showa destaca por tener la posibilidad de modificar la altura independientemente de todas las regulaciones, y trabaja conjuntamente con el basculante monobrazo de aluminio, que a su vez libera el lado derecho de la rueda, tal y como hacían sus antecesoras, excepto, claro está, la 999. Y es que si se montan unas llantas Marchesini tan bellas, mejor lucirlas, ¿no?

    Si la calidad de todas estas piezas no te convence, siempre se puede reforzar el conjunto con un amortiguador de dirección, encargado de endurecer la direccionalidad de la moto haciendo que vuelva más rápidamente a su sitio. Es un lujo que se nota, y mucho.

    Como ya debes suponer, ergonómicamente hablando no es una moto muy confortable, porque todo ha sido diseñado para lograr la máxima efectividad, y viajar con ella no es del todo apropiado. Yo le hice del tirón casi todo un depósito -15,5 litros que saben a poco-, y llegué a mi destino bastante cargadito, sobretodo en brazos y posaderas. Si bien es verdad que su contenido depósito reduce el peso y las dimensiones considerablemente, y te olvidarás fácilmente de que llevas una superbike. De todas maneras, si necesitas hacer kilómetros con ella, que sea para una buena causa, es decir, dirección al circuito. Además, no es fácil contenerse con el ronquido de los escapes de fondo, y acabarás cayendo ante semejante tentación.

    Finalmente, sólo me queda hablar un poco del cuadro de instrumentos, desarrollado originalmente para la GP7.

    Al igual que el resto de modelos actuales de la marca, cuando le das al contacto te recuerda la denominación de la moto -SBK 1098-, y lo encuentro original. Lejos de este tipo de peculiaridades, incluye de todo, como cronómetro, carga de la batería, sistema de adquisición de datos, y lo único que se echa en falta es el indicador de marcha engranada y un tacómetro con unos números más visibles.

    En definitiva, una pasada de moto que vale 17.295 € y que está disponible en rojo y amarillo.

    Galería de imágenes de Ducati 1098

    Ficha técnica Ducati 1098

    Tipo

    Bicilíndrico en L, Desmo, refrigreración líquida

    Distribución

    4 válvulas por cilindro, DOHC

    Cilindrada

    1099cc

    Pot. máx. Decl.

    160CV – 119.3 kw a 9750 rpm

    Par. máx. Decl.

    12.5 Kg – 90.4 a 8000 rpm

    Alimentación

    Inyección electrónica Marelli, cuerpo de mariposa ovalado

    Transmisión
    Embrague

    Multidisco en seco con mando hidráulico

    Cambio

    6 marchas

    Transmisión

    Cadena; piñón 15; corona 38

    Chasis
    Tipo

    Bastidor multitubular de acero ALS 450

    Suspensiones
    Delantera

    Horquilla invertida Showa de 43 mm con TiO completamente regulable; 127 mm de recorrido

    Trasera

    Progresiva con monoamortiguador Showa completamente regulable. Basculante monobrazo de aluminio

    Ruedas
    Delantera

    Llanta aleación ligera forjada mecanizada de 5 brazos 3.50 x 17; neumático 120/70ZR17

    Trasera

    Llanta de aleación ligera de 5 brazos 6,00 x 17; neumático 190/55ZR17

    Dimensiones y Frenos
    Longitud Total

    n.d.

    Altura asiento

    820mm

    Dist.entre ejes

    1.430 mm

    Freno Delant.

    2 discos semiflotantes de 330mm, pinzas Brembo monobloque con enganche radial de 4 pistones y 2 pastillas

    Freno Tras.

    Disco de 245mm, pinza de 2 pistones

    Depósito

    15,5 L ( de los cuales 4 son de reserva)

    Peso en seco

    n.d.

    1 Comentario
    1. Pero lastima q dices q cansa mucho en manejo y q el sistema de enfriamiento no es tan bueno pues siempre mantine a 100 gds de temperatura osea facil se recalienta

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