Probamos la nueva KTM 690 Duke: la monocilíndrica más divertida

KTM 690 Duke: The Duke is back!

Victor Guerrero. La tercera generación de la Duke ya está aquí. La hemos probado a fondo y te garantizamos que es un juguetito muy divertido. Esta moto, junto con los nuevos modelos de enduro y supermotard, forma parte de la nueva gama de monocilíndricas de KTM, renovando una idea con muchos adeptos.

Con uno basta. Esta es la filosofía que viene siguiendo la marca austriaca con sus motocicletas propulsadas por el magnífico LC4: ligero, fiable, y sobretodo potente y divertido. Su motor es la referencia absoluta en el segmento de las monocilíndricas, cumpliendo con nota en todos los terrenos como carreteras, pistas de enduro y circuitos supermotard.

La Duke, nacida para las curvas, tiene que ser considerada sin dudarlo un segundo como una saga moderna a la vez que "histórica", porque ya hace un buen puñado de años que nació el proyecto. De hecho, la primera Duke empezó a producirse en 1994, siendo en 1996 cuando el motor LC4 ya montaba arranque eléctrico de serie.

Se palpaba que la tercera generación estaba al caer, con la última versión del motor LC4 que ya montaban la 690 Supermoto y la 690 Adventure como base para dar vida a la nueva Duke, pero con algunos cambios. El resultado es una moto mejorada en todos los sentidos y que mantiene la línea marcada por sus predecesoras, es decir, una moto agresiva, fácil de llevar y muy respetada por la mayoría de motoristas, básicamente por su atrevido concepto que puede poner en jaque a motos mucho más potentes. Es más, si te encuentras en una carretera muy revirada y sin grandes rectas, tengas la moto que tengas, si ves por el retrovisor una Duke o simplemente oyes algo por detrás que no acabas de saber qué es, mejor déjala pasar antes de que ella te pase a ti...porque esta nueva máquina es capaz de mucho más de lo que crees.

KTM 690 Duke: En buenas manos

Lo primero que noté al recoger la Duke fue su mirada: el peculiar frontal bifaro parece cobrar vida y mirarte con descaro; sabedora de su estilo observa con osadía todos los que pasan por delante de ella, quizás porque estaba bien protegida por sus hermanas, unas cuantas Super Dukes que estaban a su lado vigilando las travesuras de su despreocupada hermanita recién llegada al mundo. Al final, suerte que un técnico de KTM me la había separado del cobijo de su familia, y después de darme cuatro pinceladas sobre el cambio de mapas de inyección -por medio de una ruedecita de fácil acceso con capacidad para diez configuraciones diferentes-, me pude llevar sin problemas la nueva creación naranja de KTM.

Para subirme, tuve que estirar bastante la pierna derecha, es una moto alta, y la verdad es que no se hundió en exceso cuando apoyé mis posaderas en el asiento. No me considero un tipo alto, pero para los que midáis menos de 170cm la flexibilidad os será de gran ayuda. El cuadro de instrumentos sigue la línea marcada por el resto de modelos de la casa, con tacómetro analógico y velocímetro digital. De aspecto bonito y lógico ofrece buena visibilidad, pero se echa en falta un indicador de la marcha engranada y uno para el nivel de gasolina.

Una vez en marcha, al parar en el primer semáforo, me percaté de lo difícil que era llegar a apoyar los dos pies en el suelo, de manera que opté por tocar con las puntas o dejar uno de los pies en el estribo, lo que no supone ningún problema debido a su peso tan liviano.

Pasados unos metros, la Duke te pide descaradamente que la saques a pasear en su terreno favorito, las curvas. El día no acompañaba demasiado, aunque la lluvia no hacía acto de presencia...de momento. Tenía que ser breve, no me podía entretener si quería aprovechar la jornada para probar la moto en seco, y es que la cosa pintaba cada vez peor. Además, me habían dejado puesta la modalidad deportiva, así que no me apetecía demasiado parar para cambiarla. De camino, entre semáforos y rotondas, la moto se comportaba muy bien, con una respuesta en bajos muy buena y un tacto en los frenos inmejorable, al igual que el cambio, que es muy suave y cumple con su función perfectamente. Circulando entre coches es ágil, con un gran ángulo de giro y con un manillar alto que te permite pasar sin tocar los retrovisores. Tal vez el único "pero" que le encontré fue el gas, es demasiado sensible a los movimientos de la mano, me costaba dosificarlo al principio, sin darme cuenta la moto se iba para adelante más de lo que yo le pedía. Es lo que tiene la opción sport. Los retrovisores no son uno de sus puntos fuertes, vibran, tienen una visibilidad algo justa y con el mínimo toque se mueven, tendremos que vigilar al bajarnos de la moto porque los podemos descolocar con suma facilidad.

KTM 690 Duke : Un poco de todo

Al final me decidí por una carretera que se encontraba bastante cerca de los almacenes de KTM. Es una carretera de unos 7km, que une dos poblaciones del Vallés, en la provincia de Barcelona, y que suele estar poco transitada entre semana.

Era perfecta para empezar a conocer mejor la que sería mi compañera de aventuras. La verdad es que sin darte cuenta vas moviendo la moto de un lado a otro y la confianza es total, entrando en los virajes con mucha facilidad. La carretera, estando algo húmeda en algún tramo por lluvias anteriores, era ideal para la Duke, con curvas cerradas pero con un carril anchito, no era muy ratonera que digamos. Rodando más confiado noté que los neumáticos no acaban de transmitirte el feeling deseado, hacen unos pequeños extraños que te pueden hacer dudar. Supongo que se debe a muchos factores, como el asfalto algo húmedo, la temperatura no del todo alta, y las suspensiones que vienen bastante duras de serie, pero se pueden regular a gusto del piloto, así que la puesta a punto nos la podemos hacer cada uno según nuestras preferencias. Eso sí, creo que la moto ganaría con unas gomas más deportivas, con un compuesto todavía más blando. Aquí ya depende de vosotros, sobre gustos no hay nada escrito.

Después de unas pocas curvas que me sirvieron para dibujar en mi rostro una sonrisa de oreja a oreja, me acordé de la maldita climatología. Tenía que ir tirando si no quería pillar un catarro de los buenos. Me decidí por el camino más sencillo, me fui a buscar la autopista que me llevaría a mi destino de la forma más rápida y confortable. Craso error. El camino fue el bueno pero enseguida ví que la Duke cansa más circulando en línea recta por una autopista que haciendo curvas. Cuando todavía me faltaban unos 10 km, o lo que es lo mismo, la mitad del trayecto aproximadamente, me notaba la espalda algo cargada, y no sólo por la exposición directa de mi torso al viento, sino por la maldita sensibilidad del gas. En carretera, rodando a velocidades legales con la Duke en sexta velocidad, da la casualidad que estás cerca de la zona con más par del motor, y la fuerza es tal, que cuando te encuentras a un vehículo para adelantarlo, pones el intermitente, das un poco de gas y la moto de nuevo tira con fuerza para adelante. No conseguía dosificarlo a mi gusto, y la consecuencia más inmediata era que mi espalda iba para delante y para detrás, una y otra vez, lo que acabó por pasarme factura. Por otro lado, el mullido del asiento es duro, y las nalgas acaban sufriendo. Tan pronto como tuve la oportunidad de volver a las curvas para descansar, lo hice. Y ¡sorpresa!: empezó a llover y no me libré del catarro. Además, no encontré el momento de parar y cambiar a la modalidad lluvia, de tal manera que mi aventura con el puño del gas no había terminado...

KTM 690 Duke : El LC4 más en forma

KTM se ha esmerado en mejorar un motor que parecía ser perfecto, su comportamiento era la envidia de la competencia y todo eran buenas críticas. Capaz de lo bueno y de lo mejor, el último LC4 parecía haber tocado techo. Nada más lejos de la realidad, los ingenieros de KTM han evolucionado un motor que ya montaba el último grito en tecnología. Para empezar, la tapa de la culata ha sido rediseñada y ahora tiene un corte inclinado que facilita el mantenimiento, y el árbol de levas mueve las válvulas mediante dos estudiados balancines. Otra novedad importante es el nuevo embrague anti rebote APTC, que previene los rebotes en la rueda trasera en la fase de frenada. Este sistema funciona a la perfección, me sorprendí gratamente cuando la moto me frenaba en las reducciones pero en ningún momento me hacía sufrir por la rueda trasera, todo un lujo que te facilita mucho la tarea a la hora de pilotar.

Otra gran mejora es el nuevo eje central de balance, que sirve para minimizar las vibraciones. Lo único que puedo decir es que el funcionamiento general es suave como nunca había visto en un motor de este tipo. También ayuda el nuevo cuerpo de inyección de 46mm, con sistema de arranque en frío y regulador de ralentí. Acompañado por una sonda lambda y un compensador de altitud, y junto con el nuevo sistema EPT encargado de controlar electrónicamente el inyector, la 690 Duke ofrece una entrega de potencia muy progresiva y plena, con fuerza de sobras en todo el régimen, sobretodo a partir de 4.000rpm, siendo capaz de estirar con energía hasta límites impensables para un monocilíndrico de serie. Mi sorpresa fue poder exprimir un solo cilindro sin problemas hasta las 8.000rpm, y cuando subes marcha sigues disponiendo de un poderío que es genial. Para acabar de hablar del motor, os recuerdo que el corazón de esta nueva Duke entrega 65cv a 7.500rpm y un fantástico par de 67Nm a 4.500rpm, todo en un peso pluma de tan sólo 148kg en seco, lo que te da una sensación de ligereza sin igual, por no hablar del tremendo brío del motor, es un pepinillo la mar de divertido y juguetón.

KTM 690 Duke : Equilibrio total

La Duke no es tan especial y rebelde únicamente por el vigoroso LC4. El resto de componentes cumplen con su trabajo a la perfección. Es una especie de armadura encargada de proteger el joven y alocado corazón de la pequeña. La parte ciclo te permite pasarlo en grande con mucha confianza, todo va mejor de lo que me esperaba antes de subirme por primera vez. De entrada, las pastillas de freno parecen querer comerse el disco de lo fuerte que muerden, con un tacto muy dosificable, con especial atención al trasero, tiene un comportamiento excepcional, pocos me he encontrado con este tacto. Muchos podéis llegar a pensar que con un solo disco delante no tendremos suficiente. No os equivoquéis, el disco delantero de 320mm frena de sobras, porque con el peso tan contenido de la Duke la presencia de otro disco no se echa en falta. Incluso con acompañante -la probé con un compañero de paquete de más de 80kg-, los frenos no te hacen pasar ningún apuro, la pinza de cuatro pistones de anclaje radial delantera y la trasera de un pistón firmadas por Brembo te dan un control máximo.

El chasis es un multitubular de cromo-molibdeno de tan solo 9kg de peso, contribuyendo a la estabilidad y ligereza de la moto, pero sin duda lo más llamativo es el basculante, de una sola pieza de fundición de aluminio con costillas de refuerzo en los lados exteriores y paredes de diferente grosor. Ambos ofrecen una rigidez torsional excelente, dándole un aspecto muy estrecho a la Duke.

A nivel de suspensiones cumple con nota. Las horquillas invertidas delanteras de 48mm de diámetro y 140mm de recorrido fabricadas por WP Suspension funcionan divinamente, te dan seguridad en todo tipo de situaciones y absorben muy bien todas las irregularidades del terreno, lo que se agradece y mucho sobretodo en el uso urbano. Detrás monta un monoamortiguador también de WP conectado al basculante mediante un sistema de bieletas Pro-Lever, con posibilidad de reglaje en extensión y en compresión. También amortiguan correctamente las irregularidades del terreno, pero tendrás que ajustar en dureza ambas suspensiones si tu pilotaje es muy agresivo.

El tubo de escape está situado en la parte inferior de la moto, ubicación que permite bajar el centro de gravedad mejorando las cualidades dinámicas de la Duke. El ruido que emite es mínimo, así que si eres un quemadillo tendrás que cambiarlo, pero tranquilo, KTM te ofrece la opción de montar un Akrapovic, al igual que en el resto de modelos de la casa. La sonda lambda se incorpora en el interior del mismo, rebajando los niveles de emisión por debajo de los exigidos por la normativa Euro 3.

En resumen, estamos ante una moto alta, estrecha, ligera y con mucha patada, que incorpora los últimos avances tecnológicos, pero por encima de todo divertidísima y que se deja llevar con mucha facilidad. Así que si te gustaron los modelos anteriores, espera a probar este, te sorprenderá gratamente. La verdad que me da mucha pena tener que devolverla, estos días me he sentido como un niño con bicicleta nueva, paseándola a todas horas. Estoy convencido que los que tengáis la suerte de haceros con una os pasará lo mismo.

Está disponible en blanco/negro y naranja/negro y su precio es de 8.419€.

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