Probamos la nueva Honda CBR1000 RR Fireblade ’08

[tab name=’Firmes principios’]

Desde hace ya más de 15 años Honda mantiene una clara línea en lo que se refiere a su deportiva de mayor cilindrada. Su lema original en 1992 era "menos es más" en referencia a la relación peso /potencia que por aquel entonces, la marca del ala dorada estableció con su radical 900. Hoy, tres lustros más tarde, la CBR 1000 RR sigue fiel a esa ecuación y presenta una nueva versión 2008 más potente y ligera que la anterior.

Sin embargo, en esta ocasión la marca japonesa ha querido desmarcarse de la competencia y en lugar de ofrecer una deportiva de aspecto radical y salvaje, opta por una imagen mucho más elegante y refinada. Honda sabe que el público de este modelo no son los habituales veinteañeros con sobredosis de adrenalina, más bien se ajusta a un motero algo más maduro y con relativa experiencia en máquinas potentes. Además, la nueva CBR mantiene su proverbial "facilidad" de pilotaje, todo suavidad y buenas maneras a pesar de contar con un fuerte carácter deportivo. Al fin y al cabo estamos hablando de la heredera de la campeona del mundo de Superbikes.

Mucho ha trabajado Honda en su "espada de fuego" para llegar al resultado final que pudimos probar en el trazado de Losail. Se ha rebajado peso en una buena parte de sus componentes, se ha extraído aún más potencia de su motor, se han redistribuido las masas y se ha dibujado una nueva imagen. En definitiva, se ha creado una nueva deportiva de pies a cabeza.

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[tab name=’Compacta y refinada’]

A primera vista la nueva CBR no asusta, sus líneas suaves pero decididas huyen de perfiles agresivos e incluso la gama cromática escogida apunta a tonos más refinados que deportivos. Si a esa primera impresión visual le sumas un volumen mucho más compacto que su predecesora te encuentras con una especie de supersport engordada, una seiscientos algo más musculada.

Cuando nos acercamos a la fila de motos preparadas en el pit lane del circuito de Qatar, la primera idea es que la organización se había equivocado y en lugar de la mil habían traído la supersport para probar, tan pequeña y ligera se nos antojó. La sorpresa continuó cuando al subirnos sobre ella descubrimos una posición deportiva pero nada radical, la CBR reduce su talla pero sigue ofreciendo una posición cómoda para lo que se estila en este tipo de máquinas. Puedes moverte bien sobre ella, la unión asiento depósito no te encaja ni te aúpa en exceso, y las estriberas mantienen un excelente compromiso entre confort y la indispensable ubicación deportiva para un modelo de este género.

Los semimanillares se fijan bajo la tija pero aún así el conjunto resulta bastante ergonómico, no son necesarias posturas de contorsionista para acoplarte a la moto y una vez en marcha resulta muy fácil fundirse con ella. Cierto que la reducción de volumen general ha comportado una ligera pérdida de protección del carenado pero de todos modos puedes cubrirte suficientemente con la cúpula si te agazapas tras ella.

Por lo demás, la nueva imagen de la CBR 1000 RR se caracteriza por su frontal con doble óptica subrayada por unas discretas y angulosas entradas de aire y unos retrovisores que incorporan en su cara anterior los indicadores de dirección.

El cuadro de instrumentos mixto es muy completo y perfectamente legible con un gran tacómetro que da inicio a la línea roja a 13.000 r.p.m. y en su parte trasera, la nueva Fireblade reduce sus dimensiones de forma evidente para presentar un conjunto colín/asiento de proporciones minimalistas; máxime ahora que el escape se ha desplazado de la zaga a los bajos del motor.

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[tab name=’Novedades en el motor’]

El cambio de imagen es evidente, salta a la vista, pero otros muchos cambios sólo se aprecian al repasar la ficha técnica de la nueva Fireblade y es que los ingenieros de Honda han trabajado a fondo para ofrecer un modelo completamente nuevo.
Sin ir más lejos, el tetracilíndrico en línea se ha revisado de arriba abajo y prescinde de algo de lastre, de modo que las camisas de cilindro dejan paso a un nuevo compuesto cerámico que cubre las paredes internas, ahorrando peso y permitiendo incrementar ligeramente el diámetro. La traducción de esa maniobra es una reducción de 2,5 kg en el peso total del motor.

También la culata es ahora más compacta y más ligera que en su anterior versión, trabajando sobre las válvulas y los árboles de levas hasta el punto de lograr reducir el peso en nada menos que 500 gramos. Un detalle, las nuevas válvulas de admisión son de titanio y emplean muelles más ligeros, así puedes hacerte una idea de cómo trabaja la nueva mecánica.

No obstante, los dos elementos que mayor interés suscitan en el nuevo propulsor son el inédito embrague con sistema antibloqueo y el nuevo sistema de escape con salida inferior.

El nuevo "embrague deslizante auxiliar Honda" como lo denomina la marca, incorpora un segundo juego de levas para forzar a los discos a volver a juntarse rápidamente cuando se suelta la maneta de embrague al reducir una marcha. De esta manera, se reduce la presión ejercida por el muelle para reacoplar el embrague hasta el punto de que ahora la Fireblade recurre a un mando convencional por cable en lugar del habitual hidráulico. En la práctica, se dispone de un embrague muy suave de accionar que minimiza de forma real el posible bloqueo de la rueda trasera en fuerte reducciones. Muy logrado.

Por otra parte, Honda en su empeño de hacer la nueva CBR 1000 RR más ágil y manejable, ha reubicado el sistema de escape en una posición lo más cercana posible al centro de gravedad de la motocicleta, justo bajo el motor. Esa localización permite minimizar inercias contribuyendo a un pilotaje mucho más intuitivo.
El nuevo silencioso, de impecable diseño, incorpora un par de válvulas controladas electrónicamente que contribuyen a dulcificar la entrega de potencia, en tanto que el respeto a la normativa sobre emisiones contaminantes Euro-3 se se cumple gracias a la utilización de un sistema catalizador HECS3 dotado de sensor de oxígeno.
El resultado final de todo este trabajo es una potencia final de 178 CV a un régimen de 12.000 revoluciones y un par máximo de 11,4 Kgm a 8.500 vueltas. 6 caballitos más que el anterior modelo y un par motor muy similar pero que se entrega desde mucho más abajo.

Recapitulemos, tenemos una mecánica más ligera y más potente de manera que resulta imprescindible una parte ciclo que le haga justicia. Dicho y hecho, si los ingenieros encargados de trabajar sobre el motor han justificado su sueldo, los padres de la ciclística se han ganado la paga extra.

La idea central en este apartado era además de reducir el peso del conjunto, centralizar las masas y aproximarlas ligeramente al tren delantero.
El primer paso se concreta en una simplificación del bastidor principal que reduce su número de piezas de nueve piezas a sólo cuatro, logrando una reducción de cerca de 2,5 Kg. No está mal. Además, la pipa de dirección formada por una gran pieza de fundición, muestra dos grandes aberturas, que dejan paso al aire forzado.
Por lo demás, todas las secciones son huecas, y tienen aproximadamente el mismo espesor de pared que en el modelo anterior, aunque el conjunto es ahora mucho más resistente a pesar de ser más estrecho y compacto. Asimismo, el nuevo subchasis de fundición de aluminio es también más corto y ligero.

Otro pieza clave en el comportamiento de la nueva CBR es su basculante asimétrico de aluminio; rediseñado con un brazo derecho en forma de banana esta nueva pieza es 11 mm. más larga en aras de una mejor tracción, en tanto que su brazo izquierdo mantiene un refuerzo superior.

La suma de bastidor y basculante mantiene esencialmente la misma distancia entre ejes que la "vieja" Fireblade, sólo que ahora las geometrías del conjunto son algo más radicales, 23,1° de avance y 96,3 mm. de lanzamiento para una batalla de 1.405 mm.; es decir, sobre el papel una moto más ágil y manejable que la anterior, algo que pudimos comprobar sobre la pista.

Pocos cambios por lo que a las suspensiones se refiere ya que la versión 2008 incorpora la misma horquilla invertida con barras de 41 mm. multirregulable, amén del sistema progresivo trasero Unit Pro-Link con amortiguador igualmente ajustable en todas sus vías.
Por el contrario, sí que se observan cambios en el aparejo rodante, con nuevas llantas de fundición de aluminio de tres brazos y sección hueca que permiten un ahorro de 240 gramos de peso el el tren delantero y 310 gramos en el trasero.
Por último, los frenos emplean nuevas pinzas monobloque de cuatro pistones 126 gramos más ligeras, dotadas de pistones de aluminio cromado que contribuyen a reducir 430 gramos más. Asimismo, los discos de freno también han sido aligerados (90 gramos), reduciendo a 6 puntos flotantes su fijación.

Todo esto que en principio parece sólo una rebaja de peso total se nota de forma efectiva en la conducción, siendo parte esencial en el comportamiento de la Fireblade sobre le asfalto.

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[tab name=’En pista con Carlos’]

El circuito de Losail es una pista ancha y rápida, muy rápida, escenario ideal para probar una mil rebosante de caballos, aunque si se me permite algo monótona al ser completamente plana lo que requiere un plus de atención para no perder el hilo de la trazada y la concentración.

En la primera tanda salimos junto a Carlos Checa que nos abría pista y nos mostraba amablemente el camino. Le seguimos la estela… hasta que nos fue posible y tras unas vueltas de calentamiento con neumáticos y reglajes de suspensiones de serie, paramos para un ajuste de settings. Evidentemente con la moto de estricta serie los límites aparecieron rápidamente, sin embargo esa primera toma de contacto sirvió para corroborar nuestra primera impresión, la Fireblade 2008 se siente pequeña y ligera, muy manejable, además de razonablemente cómoda.

Ya con las suspensiones adaptadas al circuito volvimos a pista y esta vez sí comenzamos a aplicarnos en serio buscando extraer la mayor información posible de la CBR 1000 RR. Los cuatro kilos de menos se evidencian desde el primer momento en parado y tan estimable rebaja, junto a las nuevas geometrías y reparto de pesos, se revelan cruciales para la tremenda agilidad demostrada en los cambios de apoyo de la zona trasera del circuito, un derecha-izquierda-derecha muy rápido que requiere reflejos felinos para mantener el ritmo. Aquí la CBR se demostró que es más ágil e intuitiva que su predecesora, cambiando de apoyo con total naturalidad y sin el menor titubeo.

En este sentido el nuevo amortiguador de dirección HESD oculto bajo la cubierta del depósito de gasolina, anclado al chasis justo detrás de la pipa de dirección, y conectado a la tija superior por medio de un brazo articulado, evita cualquier tipo de sacudida sin tampoco estorbar al circular a baja velocidad.

Más tarde, llegó la última transformación, reglajes de suspensión para circuito y unos Bridgestone Battlax BT002 para sentir mejor el asfalto y ganar algo de agarre. A partir de este momento sí pudimos sentir en todo su esplendor a la Fireblade.
La sensación general, el regusto que nos quedó fue el de una discreta pero efectiva máquina de rodar. Podría decirse que la CBR "las mata callando", consigues ir muy deprisa pero sin estridencias, casi sin despeinarte, con una elegancia encomiable.

El bastidor se muestra muy noble aguanta muy bien los apoyos prolongados en curvas muy rápidas manteniendo la trazada al milímetro, en tanto que las suspensiones lo acompañan y complementan a la perfección. El tren delantero ofrece una confianza fuera de toda duda y por lo que al trasero se refiere sólo apareció un ligero contoneo lateral en la fortísima frenada de final de recta. Por cierto una frenada que no reviste el más mínimo problema gracias a un conjunto muy potente y perfectamente dosificable. También en este punto y en alguna que otra apurada del trazado pudimos sentir unas ligeras pulsaciones en la maneta de embrague, simple testimonio de la actuación del sistema antibloqueo en pleno trabajo. Un trabajo brillante por otra parte, evitando rebotes inoportunos del tren trasero.

En cuanto al motor, es todo dulzura y "compresión", sube de vueltas con facilidad y mantiene un empuje constante a lo largo de toda la curva, siempre lleno a cualquier solicitud del gas. Este tetracilíndrico admite una conducción relajada en marchas largas, aunque si le buscas las cosquillas puedes llevarlo hasta las 13.000 vueltas sin problemas y obtendrás una respuesta contundente pero siempre progresiva. Quizás en este punto podría tildarse a esta mecánica de poco excitante, sin esa explosión final que a los más "quemados" les gusta. Sin embargo Honda ya declara explícitamente que ha hecho una moto que sabe que se utilizará mayoritariamente ne carretera abierta y por un público racing pero no extremo.

Ahora ya sabes a que atenerte, si quieres una máquina poderosa, elegante y fiable sólo tendrás que hurgar en tu caja de caudales para encontrar los 14.799 euros que Honda te pedirá para cederte amablemente una de las nuevas Fireblade 2008.

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