Primer contacto con la Honda VFR1200F

(Por Mark Forsyth) Coincidiendo con el Tokio Motor Show, Honda invitó a un reducido grupo de periodistas especializados para que pudieran tener un primer contacto con la nueva VFR1200F. Sin duda, se trata de uno de los lanzamientos más esperados de los últimos años, por lo que nos desplazamos hasta Japón con las expectativas por las nubes. Y la verdad es que, tras haber tenido el privilegio de ser una de las primeras personas en poder subirse a la nueva V4 de Honda, la realidad superó nuestras expectativas.

Uno de los puntos que más dudas nos suscitaba era su peso. Pero al contrario de lo que pueden aparentar sus 267 Kg. en orden de marcha (con el depósito lleno y todos los fluidos a máximo nivel), éstos no se notan realmente cuando estás en movimiento. Sin duda, este fue uno de los aspectos que más nos llamó la atención en nuestra primera vuelta al circuito de Sugo, ya que al encarar las chicanes, frenando y acelerando, su peso no suponía problema alguno.

El motor, el escape y la admisión de esta nueva VFR tienen un sonido totalmente nuevo, un murmullo profundo y grave, que suena más como un dos cilindros en paralelo de gran tamaño. Escuchándola por la pista parece un escuadrón de bombarderos de la segunda guerra mundial volando bajo. Es un gran sonido, pero en realidad no lo que esperaba de un V4 Honda. Ese motor V4 1200cc es muy suave, con una curva de potencia lineal y libre de sorpresas.

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    El control instantáneo del acelerador electrónico y la elástica entrega de potencia del motor hacen que todo sea predecible y seguro. Además la respuesta es suave, sin picos o brusquedades apreciables.

    Pilotar la VFR1200F es muy fácil – y divertido –, pero, ¿cuál es su rival más directa? ¿A qué moto se parece más? Personalmente creo que la BMW K1300 es obviamente su equivalente más cercana. La VFR1200F es muy, muy rápida, pero no va a ganar ninguna carrera. Como la gran Beme, la nueva VFR está diseñada claramente para ofrecer el tipo de prestaciones que, sinceramente, el 99% de nosotros y el 99% del tiempo necesitamos en carretera. La BMW tiene claramente más potencia a bajo y medio régimen, o quizás un comportamiento más salvaje que crea la impresión de que detrás hay una potencia instantánea mayor. Del lado de Honda, en cambio, hay un montón de puntos a favor. Entre ellos el acabado (esa pintura “candy” es increíblemente intensa y brillante), la facilidad de uso y la forma en que los ingenieros han conseguido esconder el peso y conseguir que parezca 50 Kg. más ligera de lo que es en realidad.

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    Honda VFR1200F con DCT (Transmisión de Doble Embrague)

    Acabo de probar nuestro futuro… La DCT (Transmisión de Doble Embrague) de la nueva Honda VFR1200F es absolutamente increíble. Me atrevería a decir que supone un hito a la altura de los frenos de disco, la suspensión trasera monoshock e incluso la horquilla delantera telescópica.

    Lo primero que notas es que no hay palanca de embrague ni de cambio. Esas son dos grandes pistas que nos indican que los genios de Honda han estado obrando maravillas. Lo siguiente que ves en el manillar izquierdo es un selector de marchas tipo conmutador junto con un freno manual de aspecto curioso. Entre los interruptores del manillar derecho hay otro botón –que combina los selectores de automático y de neutral. En los mandos de la derecha también hay otra opción seleccionable– Deportivo o Confort automático. No tardas mucho en acostumbrarte, el sistema es intuitivo, y todo lo que hace falta es una sencilla explicación de dos minutos.

    Al arrancar, el modo automático se selecciona automáticamente. Después, depende de ti elegir entre el estilo deportivo (más revoluciones, el acelerador se ajusta solo al reducir marchas, las marchas aguantan más tiempo engranadas y el cambio es más rápido para mantener las revoluciones altas) o un relajado modo automático para viajes, ideal para carretera, especialmente llevando un pasajero.

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    ¿No quieres saber nada de cambios automáticos? No tienes más que usar los conmutadores situados en el manillar izquierdo. Con el control del pulgar bajas marchas y las insertas con el índice. De verdad, es así de simple.

    En cualquiera de esos modos los cambios de marcha son más suaves que los del mejor selector de lujo convencional. Y también son rápidos – especialmente en el modo de selector manual o cuando la selección automática está en modo deportivo.

    En el modo “D” convencional las marchas se engranan con suavidad y están diseñadas para ofrecer un estilo de conducción cómodo y económico – perfecto para casi cualquier situación diaria, sobre todo llevando un pasajero. En el modo “S” las marchas entran con un nivel mayor de revoluciones, y al reducir una marcha, el acelerador electrónico se abre automáticamente para mantener la velocidad de crucero y el nivel de revoluciones en consonancia. Cambiar marchas con el pie está tan superado…

    Si quieres leer el artículo completo, más imágenes, vídeos e información técnica, visita: www.honda-montesa.es.

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