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Honda XL700V Transalp, selección natural

Selección natural

El vasto mundo de las dos ruedas cuenta con muchas especies diferentes que a lo largo del tiempo han ido evolucionando, adaptándose a los cambios y transformaciones que han sucedido en el mercado de la motocicleta. En este largo proceso muchos modelos han desaparecido, han agotado su periodo de vigencia o no han sabido seguir el hilo de los tiempos; sin embargo, otros han ido sufriendo variaciones más o menos profundas que les han permitido alcanzar la madurez. Son los mejor adaptados, los que han superado esta selección natural.

La teoría darwiniana de las especies naturales puede aplicarse perfectamente al género mecánico y un vivo ejemplo lo encontramos en la Honda Transalp, un modelo que ha evolucionado al mismo ritmo que el segmento trail al que pertenece y que tras 20 años de rodaje sigue tan fresco como el primer día.

Cuántas motos de su clase han desaparecido mientras ella ha perdurado sin apenas cambios. Esta veterana que vio la luz allá por 1.987 apenas si ha sufrido dos o tres remodelaciones en todos estos años, dando prueba de su tremenda versatilidad y solvencia.

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    Ahora llega la versión 2008, una actualización que si bien mantiene intactas las líneas maestras del modelo, incorpora una buena serie de novedades que la preparan para mantenerse en primera línea por un largo periodo, quién sabe si 20 años más.

    La Transalp se erige así en la trail de peso medio de referencia, un modelo que reúne bajo su nueva apariencia todas las virtudes de su categoría. Además lo hace sin estridencias, con clase. Bien es cierto que el cambio de imagen es significativo, pero sigue una lógica aplastante; lo mismo que ocurre con su nueva mecánica o las pocas pero vitales variaciones introducidas en su parte ciclo.

    Un look que no defrauda

    La impronta producida por esta nueva versión no defraudará a nadie, es más, cautivará a la mayoría gracias a una acertada y atractiva renovación de su carrocería y su frontal, más dinámicos y angulosos, y adornados con una decoración sobria pero muy acertada.

    La estampa de la Transalp 2008 es más ligera y dinámica, menos «pesada» que su antecesora, con un área frontal caracterizada por su peculiar faro redondo y una breve pantalla que reduce el impacto del viento al tiempo que presenta unas entradas a ambos lados de la óptica, pensadas para expandir el flujo de aire alrededor del conductor y mejorar la protección a alta velocidad. Algo que pudimos comprobar durante su presentación al sur de los Alpes franceses.

    Tras la pantalla se aloja un compacto y completo tablero de instrumentos integrado por un gran reloj tacómetro y una pantalla LCD que ofrece información acerca de la velocidad, kilometraje con doble contador parcial, reloj horario, y nivel de gasolina, sin olvidar la imprescindible dotación de testigos luminosos en su parte superior.
    Por otra parte y como elemento distintivo y singular de esta última generación la Transalp presenta una nueva y ciclópea óptica dotada de un elemento multi-reflector de doble lámpara que incorpora bombillas separadas para la luz corta y larga; diseño que aumenta en gran medida la vida de la bombilla ya que al usar filamentos separados reduce el calor dentro de la carcasa.

    Curiosamente el depósito de gasolina en esta versión tiene menor capacidad que el del modelo precedente (pasa de 19 a 17,5 litros), algo que se comprende fácilmente cuando caes en la cuenta de que el nuevo motor de inyección mejora el consumo sensiblemente y por lo tanto también la autonomía. Asimismo sus formas angulosas están perfectamente estudiadas para integrar las piernas del piloto mientras que ahora luce un tapón con bisagra montado a ras del depósito que mejora su imagen y resulta mucho más práctico.

    Para los más curiosos aclararemos que los gráficos que acompañan al nombre de Transalp en las tapas laterales se inspiran en una pantalla GPS, y las coordenadas que allí figuran corresponden a la carretera asfaltada más alta de Europa, el Col de la Bonette (2.802 metros), al sur de los Alpes Franceses; precisamente el escenario escogido para presentarla a la prensa mundial, todo un símbolo de la capacidad rutera de este modelo.

    En buena comunión con el nuevo depósito encontramos el asiento doble de una sola pieza, ahora más estrecho y contorneado para ofrecer un gran confort incluso en largas distancias. El asiento tiene una altura relativamente baja (841 mm.) que facilita el alcance al suelo para la mayor parte de los conductores.

    Como remate final la Transalp cuenta con un nuevo trasportín de molde de resina que integra el piloto trasero al mismo tiempo que ofrece unos cómodos asideros para el pasajero. El mismo trasportín ofrece la posibilidad de instalar rápida y cómodamente una plataforma para el baúl posterior opcional.

    Dos últimos detalles, destacan la placa protectora del cárter -una angulosa pieza de resina moldeada que rodea la zona inferior del motor- y los indicadores de dirección, ahora separados de la carrocería y dotados de tulipas ahumadas y bombillas naranjas.

    Nuevo corazón

    Pese al profundo cambio de imagen que ha recibido la Transalp, seguramente la modificación más importante realizada sobre esta trail de peso medio es la incorporación de una nueva mecánica. Es la tercera ocasión en que la Transalp estrena corazón; desde el original bicilíndrico de 583 cc. con el que debutó en 1.987, pasando por el aumento de cilindrada experimentado en 2.000, cuando pasó a cubicar 647 cc. hasta llegar al nuevo motor de esta versión 2.008. Una mecánica desarrollada por Honda hace muy poco para la turística Deauville y que ahora se adapta a la versatilidad de la Transalp.

    El nuevo motor emplea cilindros de mayor diámetro (81 mm.), aumentando su cilindrada total en 33 cc., hasta alcanzar 680 cc. Pero no sólo se limita a crecer en cilindrada, tanto pistones como bielas son también más ligeros, mejorando así la aceleración.

    La nueva mecánica también incorpora culatas de 4 válvulas y nuevos conductos de admisión y escape, así como bujías colocadas en posición central para optimizar el encendido, y cámaras de combustión más compactas.

    Finalmente, el nuevo corazón de la Transalp se alimenta gracias al conocido sistema de inyección electrónica PGM-FI de Honda que para la ocasión utiliza dos cuerpos de 40 mm.
    El resultado se traduce en una mayor entrega de potencia (ahora 60 CV frente a los 53 de la anterior versión) y una disminución del consumo y de las emisiones contaminantes. De este modo la XL700V cumple sin problemas con la normativa Euro 3.

    Una buena ayuda para superar estos límites se encuentra en el sistema de escape catalizado y dotado de sensor de oxígeno.

    Más asfalto

    Menos cambios se aprecian en la parte ciclo ya que Honda ha partido de la anterior base para introducir sólo dos o tres nuevos detalles de importancia. En consecuencia puede apreciarse cómo se utiliza el mismo bastidor de doble cuna de acero estrenado con la segunda generación Transalp del año 2.000. Su estructura, con tubos de sección rectangular, utiliza el motor como miembro resistente y sólo ve modificada una de sus cotas, la distancia entre ejes, ahora10 mm. más larga hasta alcanzar los 1.515 mm. Un cambio que se justifica en la búsqueda de una mejor estabilidad.

    Las suspensiones no han sido modificadas y siguen confiándose a los mismos componentes de la versión precedente; es decir una horquilla delantera de 41 mm. con eje avanzado y 177 mm. de recorrido en la que sólo han desaparecido los fuelles guardapolvos. La suspensión trasera Pro-Link, montada sobre un basculante de sección rectangular, permite ajustes en compresión y precarga y dispone de 173 mm. de carrera.

    Pero sin duda alguna el cambio más espectacular de la nueva Transalp a nivel ciclístico es la adopción de una nueva rueda delantera. Honda reorienta aún más hacia el asfalto su trail con una llanta de 19 pulgadas en la que monta un neumático 100/90-19″ de perfil más ancho que el de 21″ al que reemplaza. A su vez, el tren trasero no se resigna a continuar igual y cambia su goma diagonal por un neumático radial 130/80-17″; ambos, delantero y trasero, con un dibujo de tacos muy suave.

    Por lo que respecta a la frenada Honda ofrece dos opciones, en la versión estándar la nueva Transalp cuenta con un par de pinzas delanteras de dos pistones que muerden discos de 256 mm. y detrás una pinza de simple pistón es suficiente para para detener un disco de 240 mm.

    Como alternativa se ha previsto una versión dotada de ABS-CBS que en lugar de las pinzas dobles emplea pinzas de tres pistones delante. Un complemento de seguridad para todos aquellos que lo soliciten ya que se trata de un equipamiento opcional.

    De la teoría a la práctica

    Hemos mencionado ya un cierto cambio de orientación en esta nueva generación Transalp, pero seguro que te preguntas cómo se traduce esto en la práctica. Exactamente la misma pregunta que nos hacíamos los periodistas a la puerta de un hotel de Mónaco al ver una larga fila de unidades perfectamente puestas a punto y listas para ser analizadas a fondo.

    Veamos que ocurrió.

    Para empezar, la Transalp sigue siendo tan confortable como siempre, sólo que un poco más gracias a su nuevo asiento que ofrece mayor confianza en maniobras en parado al permitir alcanzar mejor el suelo. Las estriberas se sitúan a la altura justa para no cansar las piernas y el manillar cuenta con una palanca perfecta, de modo que los 250 kilómetros recorridos en su presentación por los Alpes se convirtieron casi en un paseo.

    Curvas y curvas de todo tipo y radio, asfaltos de toda categoría y situaciones de lo más variopintas pusieron a prueba las posibilidades de esta auténtica tragamillas. La prueba se saldó con un completo éxito sin apenas aspectos criticables, aunque algún detalle es susceptible de mejora.

    Vayamos por partes. La mecánica aporta un notable empuje en bajos y sobre todo en una brillante zona de medios, dejando la zona alta sin demasiado carácter, aunque no se echa de menos en una moto que invita a viajar y a una conducción suave y fluida.

    En las abarrotadas calles del intricando principado de Mónaco la Transalp se reveló como una buena ciudadana, ágil entre coches y con una intuitiva capacidad para los cambios de dirección y las habituales brusquedades en este tipo de menesteres.
    Una vez en autopista mostró un excelente aplomo, evidenciando el buen trabajo de la nueva rueda delantera y el acierto de su batalla alargada. Quizás no iría mal un poco más de protección frente al viento, aunque el pequeño derivabrisas delantero se encarga de alejar el grueso del envite.

    Ya en carretera se confirman tanto la agilidad como el aplomo en cambios de apoyo y al negociar las curvas, mientras las suspensiones ayudan mucho con un tarado más firme que permite apurar las posibilidades de ruedas y frenos; incluso los frenos se exprimen al máximo con gran eficacia.
    Sin embargo hemos de hacer una pequeña salvedad en este último apartado. El sistema de ABS mostró un tacto algo lento con pulsaciones excesivamente evidentes que penalizan la conducción más agresiva. Un detalle a mejorar.

    En conclusión, la nueva Transalp se presenta como una excelente moto para todo, sus aptitudes asfálticas han mejorado mucho y sigue sin renunciar a esporádicas salidas al campo, eso sí, por caminos sin excesivas dificultades, no olvidemos que el concepto trail cada día gusta más de terrenos alquitranados.

    Por último destacar una buena noticia, el precio de esta última generación Transalp no romperá ningún bolsillo ya que la versión estándar puede ser tuya a cambio de 7.999 euros, mientras que la opción «ABS-CBS» te obligará a «rascar» algo más el bolsillo, 8.640 euros.