BMW C evolution, el scooter eléctrico de BMW cada vez más cerca

Durante la jornada de innovación de 2011, BMW Motorrad presentaba el primer concepto de scooter eléctrico en fase de desarrollo. Con un radio de acción mucho mayor que el uso urbano, la marca alemana presentaba el diseño del Concept e durante el Salón del Automóvil de Frankfurt, segunda fase de un proyecto que, con el C evolution, entra en la tercera fase de desarrollo.

El prototipo presentado por BMW Motorrad se aproxima mucho al scooter eléctrico que podríamos ver circulando por nuestras calles, perfecto para desplazamientos tanto dentro como fuera de la ciudad gracias a sus prestaciones, comparables a las de un maxiscooter de gasolina, y gracias también a su rango de autonomía.

La marca alemana cuenta ya con cinco unidades de este BMW C evolution plenamente funcionales, scooters que están siendo sometidos a diversas pruebas bajo entornos y situaciones reales y prácticas. Su potencia mínima es de 11 kW y su potencia máxima es de 35 kW, suficiente para disfrutar de una conducción divertida. Limitada por corte eléctrico, la velocidad máxima que alcanza es de 120 km/h, por lo que su uso en autopistas, incluso con acompañante, es factible. En lo que a aceleración de 0 a 60 km/h se refiere, y según la marca, su resultado es perfectamente comparable al de un maxiscooter de 600cc o incluso mayor cilindrada.

La batería ofrece una autonomía de hasta 100 kms, incorporando los mismos módulos acumuladores de ión-litio que el BMW i3, una autonomía que se aseguraría durante varios años incluso en un entorno de bajas temperaturas. La carcasa de la batería es de fundición de aluminio y no sólo acoge las células y su correspondiente estructura, sino que también incluye todos los componentes electrónicos necesarios para controlar su funcionamiento, una carcasa que además forma parte del chasis.

Detrás de la carcasa de la batería se encuentra la electrónica funcional, necesaria para el accionamiento del motor eléctrico. Esta electrónica no solamente se encarga de mantener el voltaje del motor eléctrico dentro de un margen comprendido entre 100 y 150 voltios, sino que también reacciona a la voluntad del conductor, por ejemplo detectando la posición del puño del acelerador. Adicionalmente procesa las señales provenientes del sistema de frenos, decidiendo si debe recuperarse energía y verificando la magnitud del momento de recuperación que se aplica en la rueda posterior.

La propulsión del C evolution está a cargo del motor integrado en el basculante situado detrás de la carcasa de la batería. Gracias a la cercanía entre el árbol de salida del motor eléctrico y el basculante, el momento de inercia en la zona del punto de giro del basculante es mínimo, pudiendo así obtener un reglaje óptimo de la amortiguación y suspensión, a la vez que las reacciones del scooter son más espontáneas. La transmisión secundaria desde el motor eléctrico hacia el disco con piñón de accionamiento montado coaxialmente sobre el basculante está a cargo de una correa dentada. La fuerza se transmite desde allí hacia la rueda posterior a través de un engranaje planetario. La relación total es de 1:8,4; las revoluciones máximas del motor eléctrico son de 10 000 rpm. El motor eléctrico y la electrónica funcional tienen un sistema de refrigeración por agua.

Por lo que se refiere al sistema de recuperación de energía, el C evolution lo realiza de forma automática y siempre que es posible. De esta manera, al girar el puño del acelerador cerrándolo completamente, el sistema pasa a la fase de recuperación. Lo que en un motor normal de combustión llamaríamos «freno motor», en este caso permite recuperar energía, lo mismo que sucede al frenar. La energía cinética se transforma en energía eléctrica que se aprovecha para cargar la batería. Gracias a la recuperación de energía, el rango de autonomía se puede ver incrementado entre un 10 y un 20 %.

Respecto a la carga de la batería, ésta se puede realizar o bien enchufando el scooter a un sistema de toma de corriente o a un surtidor especial. Con el acumulador totalmente vacío, el periodo de carga está por debajo de las tres horas.

A diferencia de los maxiscooter convencionales, el C evolution no tiene un bastidor tal y como se conoce habitualmente, presentando un sistema de materiales compuestos, muy resistente a las fuerzas de flexión, al que se suma la carcasa de la batería de aleación ligera de gran rigidez torsional, que incluye el apoyo del basculante de un solo brazo. A esta estructura están atornillados el soporte de la tija y el subchasis de tubos de acero. El resultado es una óptima manejabilidad con un peso semejante al de otros maxiscooter similares equipados con un motor de combustión.

El tren delantero monta una horquilla invertida con tubos de 46 mm de diámetro; detrás, el basculante monobrazo se encarga de guiar la rueda posterior. La suspensión y amortiguación están a cargo de un montante con precarga regulable, montado en el lado izquierdo y de articulación directa. El recorrido es en ambos casos de 115 mm.

Por lo que se refiere a las ruedas, el C evolution tiene una rueda delantera con llanta de aleación ligera de cinco radios de 3,5 x 15 pulgadas, mientras la llanta posterior es de 4,5 x 15 pulgadas. Además, con el fin de reducir la fricción de rodadura y aprovechar de la manera más eficiente posible la energía eléctrica acumulada, este scooter calza neumáticos de baja fricción, unos Metzeler Feelgreen de 120/70 R 15 delante y 160/60 R15 atrás, especialmente desarrollados para minimizar la resistencia de rodadura, un 25% menor.

El freno delantero es de doble disco de 270 mm de diámetro y pinza flotante de dos bombines; detrás monta un disco de 270 mm y pinza flotante de dos bombines. El sistema ABS de dos canales tipo Bosch 9M ofrece un máximo nivel de seguridad activa con mínimo peso, apenas 700 gramos, y mínimo espacio. Al igual que en los maxi-scooter C 600 Sport y C 650 GT de BMW, este modelo activa automáticamente el freno para aparcar al abrir la pata lateral.

El tablero de instrumentos cuenta con un display TFT de gran tamaño y fácil lectura, que se parece bastante al del BMW i3. Este tablero incluye el velocímetro y, además, ofrece una gran cantidad de información, como por ejemplo, el estado de carga de la batería (SOC, State of Charge) y el balance energético. Por supuesto también incluye los indicadores de estado que exige la ley en relación con vehículos eléctricos; chivatos luminosos para informar sobre un fallo de aislamiento, y un sistema de limitación de la potencia en caso de una sobrecarga (tal como lo establece la norma ECE R 100).

El diseño del scooter presenta la división de la marca Split-Face, marcada por el carenado superior, por lo que el C evolution adquiere una imagen frontal muy dinámica. También el deflector tipo twin-tipped de dos elementos puntiagudos en la parte delantera y los paneles flotantes aerodinámicos en forma de bumerán del carenado delantero lateral se rigen por los rasgos de diseño propios de la marca. La zaga, corta y deportiva, incluye de serie un espacio para transportar un casco.

Galería de imágenes (© BMW Motorrad)