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Barcelona-Valencia, un largo paseo en Multistrada

Gaby Esono. – Cuando te levantas por la mañana sabiendo que van a entregarte una Ducati, lo que tienes muy claro es que ese día no va a ser un día corriente. La imagen de la firma italiana lleva asociada una serie de rasgos que convierten en objeto de deseo cualquiera de los productos que salen de la factoría de Borgo Panigale, de ahí que subirte a una de sus motos siempre es una oportunidad para sentirse…¿cómo diría yo? ¿Contento?

Motor bicilíndrico, chasis multitubular, embrague para zurdos bien dotados y, naturalmente, un sonido bronco al ralentí que rivaliza con Harley en carisma, son algunos de los detalles en los que uno piensa antes de pulsar el botón de arranque de una Ducati.

Tras haber visto del derecho y del revés las fotos oficiales, intuía que la nueva Ducati Multistrada 1200 iba a ser una moto cómoda, y nada más subirte en ella se confirma la sospecha. Da igual que tu complexión sea del tipo latino a lo Esteso o que estés luchando por tu segundo anillo en los Lakers, la nueva trail te acoge con cariño en cuanto le quitas el caballete.

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    El botón mágico

    Antes de emprender la ruta, nada más y nada menos que un viaje desde Barcelona hasta Valencia por todo tipo de vías, un pequeño briefing era imprescindible para aprender a jugar con la gran novedad de esta moto, el sistema que, esta vez sí, debería convertir a la Multistrada en una auténtica moto «todo uso», algo que se consigue por completo en la versión S.

    La magia se encuentra en el pequeño botón situado en el puño derecho. Con él, se varían diversos parámetros de la suspensión (horquilla y monoamortiguador Öhlins pata negra), el control de tracción y la cartografía del mapa de inyección y encendido en cuatro modos diferentes y configurables: Urban, Touring, Sport y Enduro.

    El primero de ellos ajusta la suspensión en modo suave y consiente apenas 100 CV al acelerador electrónico ride-by-wire, aparentemente escasos para lo que es capaz el ‘testastretta’, pero más que suficientes para que no te deje en evidencia ninguna maxiscooter. El DTC en la posición 7, de las ocho posibles, aleja las tentaciones de alardear delante de los chicos del uniforme azul y previene con eficacia los sustos en los pasos de cebra. Lo cierto es que la práctica cuadra al milímetro con la teoría, y la trail italiana se maneja por el tráfico urbano con total soltura y, sobre todo, comodidad. Los retrovisores no asoman por fuera, la horquilla delantera se lo traga todo sin que te enteres y no hace falta quemar embrague para salir el primero en los semáforos. El pero lo pondría, si acaso, sobre el embrague, que aun siendo más suave de lo esperado en la marca, exige ponerle ganas, aunque no llega al nivel de suplicio.

    150CV a tu servicio

    Superada la prueba urbana estábamos ansiosos por comprobar de lo que era capaz una vez fuera de la vorágine metropolitana, de modo que salimos rumbo a la autopista. Si no llevas prisa y vas pensando en tus cosas, no pasará nada si olvidas cambiar el modo de conducción de la moto, porque los kilómetros irán pasando a buen ritmo sin darte cuenta. Ahora bien, si lo se que quiere es probar de qué es capaz esta bicilíndrica, resulta muy conveniente saltar a la posición Touring. Allí la respuesta comienza a tomar tintes de moto seria, y no sólo porque la rueda trasera pueda recibir los 150 CV del propulsor derivado del de la Ducati 1198.

    Seria, pero no radical, porque aquí los ingenieros de Borgo Panigale han establecido una relación entre el acelerador y el asfalto suave a la vez que consistente, rápida pero no eléctrica. La palabra que estoy buscando es «equilibrada», pero es que cuando buscas el límite de la muñeca con rapidez te encuentras con unas aceleraciones y recuperaciones muy brillantes que te hacen creer que estás sobre una deportiva. Sorprende, además, que a partir de las 5.000 vueltas el motor empiece a decirte cosas importantes, lo cual facilita igual una conducción de paseo que un adelantamiento apurado aunque vayas acompañado y con las maletas cargadas. La idea, sin embargo, es que con el modo Touring se viaje más bien relajado, de manera que las suspensiones siguen teniendo un punto suave, casi blando, que ya no se lo traga todo, pero sí digiere muy bien. Esta configuración resulta recomendable incluso cuando quieres buscar los límites en una carretera muy bacheada, porque pasa sobre las irregularidades sin problema y, sin embargo, ni la compresión de la horquilla en las frenadas ni la del monoamortiguador a la salida de los virajes te resta un ápice de confianza.

    Como puedes imaginar, seleccionar la programación Sport tiene ya otras implicaciones. Para empezar, el Control de Tracción Ducati se clava por defecto en el 3 (la configuración se puede variar al gusto del consumidor), en lugar de la posición 5 del Touring, y los tarados de suspensión ya no están para compromisos: no son piedras, pero te acordarás de la familia de las que te encuentres por el camino. El tema, de todas formas, está una vez más en el motor. Siguen siendo 150 CV, pero esta vez de los de verdad, de los de 1 mm de desplazamiento del acelerador igual a agarrarse los machos.

    Aquí uno empieza a preguntarse si de verdad está en posición erguida y con los brazos abiertos, porque realmente parece otra moto. Y cuando digo otra, me refiero a que en tramos ratoneros habrá pocas motos que puedan seguir su ritmo. La inmediatez de la respuesta es tal que obliga a tener muy claro lo que se tiene entre manos, sobre todo teniendo en cuenta que la salida en baja es tan fulgurante como rabiosa en la zona alta del cuentavueltas. La zona alta no es de MotoGP, pero tampoco lo necesita, y es capaz de estirar sin compasión hasta bien pasadas las 9.500 rpm. Es quizá el único punto más o menos trail de un motor que no puede ocultar su origen.

    El motor de la Ducati Multistrada deriva directamente del Testastretta Evoluzione de la 1198, pero convenientemente civilizado para permitir un uso lo más polivalente posible de la trail transalpina. Para ello, el recurso utilizado era el de rigor, es decir, reducir el ángulo del cruce de válvulas de los 41º originales a unos más conservadores 11º, gracias a lo cual se mejora la combustión a bajo y medio régimen y, de paso, se incrementa el par motor hasta los 12,1 kgm. El resultado, ya lo hemos explicado antes.

    Un chasis que roza la perfección

    ¿Pero qué sería de este motor si no estuviera bien sujeto por un chasis en condiciones? Cierto es que visto de lejos el multitubular puede pasar desapercibido entre tanto alarde tecnológico, pero si todo lo que se ha montado a su alrededor es de lo mejorcito que puedes encontrar en una moto de serie, incluido un basculante monobrazo realizado en aluminio, era de esperar que la estructura mixta de diferentes aleaciones y polímeros estuviera, por lo menos, a la misma altura.

    Pues no es que sea simplemente un buen bastidor, sino que raya a un altísimo nivel, más bien. Por una parte, soporta sin rechistar la entrega de potencia del bicilíndrico en L y, por la otra, su ligereza convierte a la Multistrada en un aparato extremadamente ágil, sin importar el lío en el que lo quieras meter. De hecho, incluso un novato con ganas de gastarse el dinero podría sentirse cómodo en esta Ducati a poco que le haga unos cuantos kilómetros, porque es lo suficientemente flexible como para permitir correcciones en plena curva. Eso sí, siempre teniendo en cuenta que son 150 CV los que van debajo del culo.

    Novato o no, la eficacia de los frenos Brembo, habituales en Ducati, será siempre de gran ayuda. Las pinzas radiales de 4 pistones se enfrentan delante a un par de discos de 320 mm, mientras que detrás la responsabilidad recae en un disco de 245 mm. De serie en la Multistrada S, el sistema antibloqueo de frenos ABS Bosch-Brembo es muy poco intrusivo, aunque es desconectable, toda una ventaja si lo que quieres es llevar la moto al límite tanto sobre fondo asfáltico como en el campo.

    Y aquí llega la última parte del sistema electrónico de la nueva Ducati, porque es precisamente fuera de carretera donde se podrá sacar partido de la configuración Enduro. En su versión off-road se suaviza de nuevo la suspensión pero, al revés que en el Urban, el control de tracción se relaja para permitir un cierto resbalamiento de la rueda, necesario para salir de atolladeros en tierra e ideal para ayudar a trazar a la salida de las curvas.

    La Ducati Multistrada 1200 está disponible en un rango de precios que va entre los 15.000 € y los 19.000 € aproximadamente, en función de la versión y del equipamiento opcional que le añadas. Está claro que no es precio de saldo, pero es que es tanto lo que te ofrece a cambio que si te dejas la cabeza en casa, a la vuelta te preguntarás por qué has dejado que el corazón decidiera por ti, otra vez…