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Motos eléctricas: realidad y ficción

La Zero S 2012, rodando a 140 km/h en el Autódromo de Sitges © Zero Motorcycles/DSvisualprojects.

Es una cuestión de peso. La electricidad es un sistema de propulsión limpio, altamente eficiente y con una entrega de par inigualable, pero la densidad energética de las baterías disponibles hoy en día hacen de su peso una cuestión crucial. Este factor convierte a las motos en el paso lógico en movilidad eléctrica, aunque la mayor parte de los presupuestos y recursos en desarrollo de nuevos sistemas de movilidad se encuentran actualmente en el sector del automóvil.

Zero S © Zero Motorcycles/DSvisualprojects.

También cuestiones como la infraestructura pública de recarga o la autonomía juegan a favor de las motos eléctricas, más manejables y eficientes en cuanto al consumo de espacio, y con unas necesidades de autonomía tradicionalmente menores.

El sector de las motos eléctricas se está cociendo a velocidad de vértigo. A menudo, sin embargo, permanece oculto a la vista del consumidor europeo, que posee una cultura del motor muy arraigada y exige casi siempre productos de calidad, pero es también más conservador a la hora de aceptar nuevos esquemas fuera de lo convencional.

Las motos eléctricas son una realidad muy asentada en Asia. Según la consultora norteamericana Pike Research, especializada en tecnologías limpias, en 2011 se comercializaron 17 millones de vehículos eléctricos de dos ruedas (esto incluye bicicletas) en la zona de Asia Pacífico, por 30.000 unidades en el resto del mundo.

Presentación de E-Scooter de Volkswagen en el Salón del Automóvil de Shanghái © Volkswagen.
La norteamericana Evolve presentó su scooter Titanium en el EICMA de Milán © Evolve.

La desproporción (y el atractivo comercial) es tan enorme que incluso Volkswagen, que ni estaba ni se le esperaba en el sector de las dos ruedas, presentó un scooter eléctrico en el Salón del Automóvil de Shanghái con el objetivo de comercializarlo en China. Estaba en pasado, porque la compra de Ducati por parte de Audi es ya una realidad que habrá que ver cómo evoluciona.

Los problemas de las motos eléctricas desarrolladas en Asia pasan por unos canales de distribución ineficientes y unos estándares de calidad y diseño no siempre exportables a occidente. Los grandes fabricantes asiáticos de motos, monstruos como Honda o Yamaha que sí poseen los recursos para golpear al mercado con motos eléctricas de calidad, también tienen claro que su misión es obtener beneficios, y por ahora se encuentran todavía en fases muy iniciales del desarrollo de motos eléctricas de gran consumo. Por lo menos hasta que un aumento de la demanda les incite a hacer lo contrario.

Evolve Lithium Concept © Evolve.

Los especialistas asiáticos en la electricidad, como las chinas Jiangtsu o Zongshen, no se han tomado por ahora muy en serio la posibilidad de exportar a gran escala sus motos a Europa o Estados Unidos. En primer lugar porque su mercado interno ya es monstruosamente grande, y en segundo lugar porque esto les obligaría a trabajar con otros estándares de calidad. Hasta la fecha, la importación de motos eléctricas chinas a Europa se ha hecho de forma poco organizada (a veces incluso comercializando la misma moto bajo diferentes marcas en un mismo mercado) y en ningún caso se puede hablar de éxito comercial.

Brammo Enertia © Lulop.

Los pasos más firmes en el desarrollo de motos eléctricas capaces de competir contra modelos con motores de combustión se han realizado paradójicamente en la tierra de los grandes motores V8 y del despilfarro energético, los Estados Unidos. Zero Motorcycles o Brammo son nuevos actores en el sector de las dos ruedas que por ahora están más preocupados en el diseño de buenos sistemas de propulsión eléctrica que de motocicletas en sí, pero ambos comparten el objetivo de trabajarse a fondo una imagen de marca y extender sus modelos eléctricos a todos los segmentos.

 

Zero DS © Zero Motorcycles/DSvisualprojects.

No son solo scooters

El último debate que ha sido capaz de superar el segmento de las motos eléctricas es el que planteaba si éstas tenían que ser únicamente pequeños scooter prácticos y limpios para desplazarse a diario por la ciudad, o podían ser motos con todas las letras, vehículos con los que superar las fronteras urbanas y lanzarse a la carretera.

La propia evolución de la tecnología de las baterías ha borrado de un plumazo la pregunta: las motos eléctricas podrán ser lo que quieran. Deportivas, naked o motos de off-road. Ni Brammo ni Zero Motorcycles poseen por ahora un scooter en su gama. En la reciente presentación de las nuevas Zero Motorcycles S y DS 2012, cubrimos sin recargar un trayecto de 120 kilómetros, a un ritmo en algunas fases elevado y, lo más importante, con puntas de 140 km/h.

Brammo Empulse © Brammo.

Brammo ha ido todavía un poco más lejos con sus Emuplse y Empulse R, actualmente en fase final de desarrollo. Las autonomías anunciadas superan por primera vez los 300 kilómetros con velocidades máximas de 160 km/h. “La tecnología de las baterías está evolucionando más rápidamente que la industria de la moto”, explica Craig Bramscher, presidente de Brammo. En realidad, la capacidad de las baterías se incrementa en un 5% cada año, lo que significa que cada siete años su rendimiento se dobla.

KTM Freeride E © Lulop.

El presidente de la pequeña compañía norteamericana afincada en Ashland (Oregon) que ha sido adquirida por Polaris Industries, posee una larga trayectoria en el sector de la automoción. Tras adquirir los derechos y desarrollar el superdeportivo Ariel Atom en los Estados Unidos, Bramscher se planteó la fabricación de motos como solución a la necesidad de trabajar con un vehículo de peso y tamaño contenido para aprovechar las virtudes de los motores eléctricos.

Es por ello que las nuevas Empulse cuentan con un sistema de propulsión y transmisión concebido explícitamente para una moto eléctrica que incluye un cambio manual de seis velocidades: “Tardamos dos años en encontrar una solución al exceso de par del motor eléctrico”, comenta Bramscher. “Con 6 velocidades puedes mantener el motor en su punto óptimo de rendimiento y alcanzar velocidades más altas, puesto que llegar a un mínimo de 100 mph [160 km/h] era una obligación. También puedes incorporar un sistema de regeneración de frenada”.

La Honda EV-neo se encuentra todavía en fase final de desarrollo © Montesa-Honda.
Vectrix Superbike 2007 © Vectrix.

Tanto Brammo como Zero Motorcycles decidieron que la solución ideal para garantizar la alta calidad de sus productos pasaba por fabricar prácticamente todos los componentes de la moto. Según la consultora Pike Research, este factor las coloca en cabeza en la carrera para liderar el desarrollo de la motocicleta eléctrica en un momento en que no existe un referente claro, junto a las chinas Jiangtsu Xinri E-Vehicle y Zongshen, esta última la única de las cuatro que también fabrica motos convencionales.

Pero la lista de marcas con proyectos más o menos sólidos al respecto es cada día más larga. Lo más chocante es que, más allá de las valoraciones del informe de Pike Research, los grandes fabricantes mundiales de motocicletas no cuentan con una estrategia sólida de desarrollo o esta se encuentra en un estado de ejecución todavía inicial. Según la consultora norteamericana, KTM es la marca europea más bien posicionada, aunque su única moto eléctrica es la Freeride E, presentada en la última edición del Salón EICMA de Milán y desarrollada íntegramente en Austria.

La francesa Peugeot Scooters ya comercializa el e-Vivacity © Peugeot.

La realidad es que el sector de la moto eléctrica es todavía débil. La también norteamericana Vectrix es un buen ejemplo de compañía muy especializada y bien asentada en el mercado que, a pesar de comercializar productos de reconocida calidad, en 2009 se vio obligada a superar un proceso de bancarrota del que resultó la actual New Vectrix. Dos años antes, habían mostrado una espectacular concept bike en el EICMA de Milán capaz de superar los 200 km/h. Su última novedad 2012 ha sido el VX3, el primer maxi scooter eléctrico de tres ruedas.

 

Govecs Go! S 3.4 © Govecs.

Marketing o negocio

Esta es la pregunta clave para los grandes fabricantes, todavía indecisos ante el reto de lanzar al mercado una moto eléctrica de gran consumo. Honda o Yamaha, el súmmum de fabricante generalista, ya cuentan con vehículos eléctricos en el mercado, pero se trata de pequeños scooters poco ambiciosos cuya salida comercial más lógica son las flotas de empresas o instituciones públicas.

La Volta BCN Sport es una moto 100% eléctrica desarrollada en Barcelona © Volta Motorbikes.

Las marcas grandes van a rentabilizar sus proyectos y a tomarse el tiempo necesario para hacerlo. Hasta que la curva teórica de ventas de una moto eléctrica no alcance los niveles deseados, no van a arriesgarse a una distribución masiva, y por aquel entonces la tecnología para fabricarlas estará lista, que nadie lo dude. Especialistas relativamente pequeños en motos eléctricas también han apostado por las flotas industriales, como la alemana Govecs.

En el fondo del asunto está el hacer de la moto eléctrica un mero ejercicio de marketing o un verdadero negocio. “Ahora mismo la moto eléctrica no es un negocio a pesar de sus ventajas: no contamina, consume menos que una moto convencional y las revisiones se reducen a lo mínimo”, explica Román Calbetó, propietario de ‘Gente con Enchufe’, un concesionario multimarca situado en Barcelona y exclusivamente dedicado al vehículo eléctrico.

Entrega de motos eléctricas Vectrix a la policía local de Santander © Vectrix.

Las motos eléctricas tienen por ahora ciertos inconvenientes”, prosigue Calbetó. “El precio de compra es más elevado, a pesar de que se amortiza después. Un 60% de motos duermen en la calle, y se necesita un enchufe cerca y por lo menos cuatro horas de tiempo para recargarlas. En este aspecto el Ayuntamiento de Barcelona no lo ha hecho bien. De los más de 200 puntos de recarga que hay en la ciudad, la gran mayoría se encuentran en parkings subterráneos de pago”.

LEMev Stream, un maxi scooter eléctrico desarrollado íntegramente en España © LEMev.

‘Gente con Enchufe’ distribuye productos de Vectrix, Quantya, Govecs, Zero Motorcycles, E-Max o iEdison, y a pesar de que la percepción del gran público sobre la moto eléctrica ha cambiado sustancialmente desde 2009, buena parte de su salida comercial siguen siendo las flotas de empresas privadas o instituciones públicas, que paulatinamente van sustituyendo sus vehículos de combustión en una apuesta (estética o sincera, pero apuesta a fin y al cabo) por la movilidad sin emisiones.

Las motos eléctricas son todavía un producto desconocido”, explica Calbetó. “El usuario de a pie que opta por una moto eléctrica suele ser un hombre de entre 40 y 60 años que, más que movido por la conciencia ecológica, quiere una moto sin primar las prestaciones, un vehículo simplemente funcional”. Un comprador que, en definitiva, se aleja claramente del perfil general de usuario de motocicletas, por lo menos en el mercado europeo, que mayoritariamente sí valora las prestaciones y cuyas decisiones de compra están a menudo movidas por un factor emocional.

Adam Raga, sobre una moto de trial eléctrica de Gas Gas © Alberto Lessman/Red Bull Photofiles.

El presidente de BMW Motorrad, Hendrik Von Kuenheim, nos obsequió con una descripción magistral del asunto durante la presentación de los nuevos scooters de la firma bávara en Barcelona: “Las diferencias entre lo que quieren los clientes y las autoridades políticas, las limitaciones técnicas, los costes actuales y lo que estarían dispuestos a pagar los clientes son abismales. Las investigaciones de mercado demuestran que el cliente quiere un vehículo con una autonomía de unos 100 km y velocidades máximas de 110 o 120 km/h. Para conseguir esto se necesitan baterías con una capacidad de almacenamiento de unos 7 u 8 kW. La regla de tres básica es que 1 kW son 10 kg, lo que significa que la moto pesaría, de entrada, 80 kg, a lo que se tendría que sumar el cableado, el motor eléctrico y todos los sistemas de gestión electrónica, por lo que estaríamos hablando de 105 o 107 kg. Además, una batería de este tipo y el motor eléctrico cuestan a fábrica, aproximadamente, unos 5.000 €”.

BMW todavía no ha confirmado si su scooter eléctrico va a llegar a la producción © BMW.

En un ejemplo perfecto de la mencionada oposición entre el gran fabricante de motocicletas y las todavía diminutas compañías altamente tecnológicas como Zero Motorcycles y Brammo, Von Kuenheim considera que es necesario un cambio de mentalidad del usuario para que la moto eléctrica sea una realidad cotidiana: “Las motos se podrán fabricar con motor eléctrico siempre que consigamos ajustar un poco las exigencias de los clientes, ofreciendo un rango de unos 40 o 50 km de autonomía. Eso nos permitiría ofrecer unos vehículos con buena velocidad, rendimiento y aceleración. De lo contrario el precio y el peso van a impedir que las motos eléctricas despeguen”.

Los responsables de la división europea de Zero Motorcycles, radicada en Holanda, nos comentaron durante la presentación de los modelos 2012 que para la compañía californiana es tan importante vender motos como ser capaces de crear una imagen de marca potente y de intervenir en todo el proceso productivo para mejorar cada detalle de sus modelos.

Brammo Empulse R © Brammo.

El panorama para BMW Motorrad (y por extensión para el gran fabricante) es bastante diferente, como explica Hendrik von Kuenheim: “Ahora mismo los vehículos eléctricos no son un negocio, por esta razón la movilidad eléctrica no se está implantando como se desearía. Técnicamente ya es posible, pero desde el punto de vista económico todavía no es viable. A finales de 2013 o principios de 2014 varios fabricantes europeos presentarán algunos modelos que supondrán un gran salto cualitativo en la oferta y empezará a arrancar este sector”.

La gran pregunta es si por aquel entonces los fabricantes pequeños conservarán todavía el liderazgo tecnológico del que ahora gozan, o éste quedará irremediablemente diluido en la poderosa ofensiva comercial de grandes marcas que distribuyen millones de motos cada año.

Si quieres contactar con el autor del artículo puedes hacerlo en twitter @rogerdailymotos