¿Cómo es una RC211V? ¿Es tan brutal como indican sus prestaciones?

¿Cómo es una RC211V? ¿Es tan brutal como indican sus prestaciones de 145 Kilos y más de 240 CV? ¿Son máquinas diseñadas sólo para unos pocos? ¿Son técnicamente de otro planeta? ¿Qué magia envuelve el poder pilotar una de estas motos de MotoGP? Y lo más importante, ¿Qué puede llegar a sentir un “mortal” pilotando una moto de este calibre?

Afortunadamente puedo responder a todas estas preguntas después de probar la máquina de competición más avanzada del mundo, la actual Campeona del Mundo de MotoGP 2006. Pero, ¿Cómo es esta montura que despierta los sueños de todos los aficionados al mundo de la moto? ¿Qué se siente al pilotar la RCV211? Os lo cuento en detalle...

Cuando Honda me comunicó la posibilidad de probar la RCV211, la verdad es que por un momento pensé que era una broma, pero al cabo de diez segundos de conversación, empecé a ver clara la posibilidad de probar la que era la moto más deseada del mundo para millones de aficionados al motociclismo.

Un servidor ha sido probador de motos para una importante revista del sector hace ya cuatro años y actualmente colaboro esporádicamente con distintas marcas.
A finales del 2001 tuve la oportunidad de probar la Honda NSR 500 con la que Valentino Rossi consiguió el último mundial de la categoría reina de 2T y 500cc. Personalmente he de decir que aquella prueba fue muy excitante y que la posibilidad de poder comparar las sensaciones experimentadas con una 500 2T y la MotoGP de Dani Pedrosa me parece una oportunidad, cuanto menos única.

Mi experiencia como piloto de competición me ha permitido rodar con las actuales Honda CBR1000RR potenciadas hasta el borde de los 180CV, lo que también me permite hacer una comparativa entre las motos de carreras derivadas de calle con la exclusiva Honda RC211V.

En resumen, que a fin de cuentas, un servidor recoge sus experiencias pasadas para comentar, detallar y hacer llegar sus impresiones a todos los aficionados del motociclismo deseosos de conocer cómo es la Campeona del Mundo de MotoGP.

Es lunes y no habían pasado 24 horas desde que Nicky Hayden se proclamara Campeón del Mundo de MotoGP con la Honda RC211V del Team Repsol HRC en este mismo circuito de Valencia. Para la RC211V la del domingo fue su última aparición en los circuitos de velocidad antes de la inminente llegada de las nuevas máquinas de MotoGP, equipadas con propulsores de 800cc. Las Honda RC211V del Team Repsol HRC pilotadas por Nicky Hayden y Dani Pedrosa durante la temporada 2006, estaban a disposición de una limitada y exclusiva selección de la prensa internacional, donde afortunadamente, yo estaba incluido.

En el orden de lista de probadores yo era el cuarto, y me habían asignado la moto de Dani Pedrosa, justo después de Kevin Shwantz, por cierto, fue todo un placer ver aparecer en una lista mi nombre al lado del que fuera Campeón del Mundo de la especialidad.

Llegó mi turno, cogí rápidamente los guantes y el casco y me fui al box del equipo Repsol HRC donde por unos instantes me sentí piloto oficial del la marca. La pulcritud y la profesionalidad del staff técnico me transmitió una gran sensación de seguridad, que todo estaba bajo control y la moto estaba lista para rodar.

“Two laps, two for finish line, one starting and the other go inside“ o lo que viene a ser lo mismo: “da cuatro vueltas, la de salida, dos de paso por meta y la de entrada”. Así que supe que de mis ansiados 10 minutos de gloria, me quedaría aproximadamente con 8, me quedan dos que espero poder emplear en otra ocasión.

Al subirme a la moto, sentí por qué la moto de Dani Pedrosa es diferente a las demás. Las estriberas están muy cerca del asiento y las piernas quedan muy dobladas. Digamos que mi estatura está algo por debajo de la media nacional y que estoy justo en la línea de los 1'70cms, aún así la moto se nota muy compacta. Sin embargo, Pedrosa es un piloto muy pequeño y eso hace que su RC211V aún le quede algo grande, pero para el 90% de los mortales de este planeta, se trata una motocicleta de dimensiones realmente muy contenidas.

Una vez en marcha, el motor genera muy pocas vibraciones y en el momento de engranar la primera velocidad, hacia arriba como en todas las motos de competición, sorprende la suavidad de accionamiento del cambio de velocidades. Emprendo mi camino hacia la pista y tal como me había imaginado, la RCV211 tiene una primera velocidad muy larga que requiere patinar el embrague hasta conseguir la velocidad adecuada.

Al trazar las primeras curvas del circuito me di cuenta de la sorprendente e inesperada facilidad de conducción de una máquina de estas características. Una moto de calle de 1.000cc, es mucho más pesada, y rápidamente notas sus kilos, y en consecuencia sus inercias, a la hora de frenar y tirar la moto hacia el interior de la curva. En la RC211V la sensación de ligereza y de rigidez de bastidor sorprenden gratamente y facilitan esta operación hasta límites insospechados.

A medida que se suceden los primeros giros y vi lo cómoda y fácil que era de pilotar, me empecé a centrar en tantear los frenos de carbono y en cómo estos conseguían detener la moto con pasmosa facilidad.

Cuatro curvas más me sirvieron para empezar a tocar rodilla con el asfalto y empezar a saborear las prestaciones dinámicas de la RC211V y en un minuto y medio ya estaba en la curva de entrada a la recta. Había llegado el momento de comprobar el verdadero potencial de los 1000 cc del poderoso motor V5.

Tan pronto abri gas empecé a notar muchas sensaciones, en primer lugar recordé cómo con la antigua NSR500, al acelerar, te pasabas la mayor parte del tiempo levantando la rueda delantera, y más que la potencia, lo que era realmente importante era la forma de aprovechar toda la caballería del motor para que la moto te lanzase hacia delante sin perder excesiva tracción.

Con la RCV la rueda delantera apenas se despega del suelo, sin embargo y a medida que aceleraba el motor, subía de vueltas muy rápidamente y aún así, parecía que no corría todo lo que me había imaginado. Estiraba las marchas justo por encima de las 17.000 rpm, momento en el que cambiaba de velocidad. El corte era suave y poco brusco. Al principio, acostumbrado a las motos de calle, antes de insertar una nueva velocidad, cortaba un poco de gas, pero luego entendí que con el cambio semiautomático no hacia falta, simplemente con apretar el pedal de cambio, la marcha se engranaba con mucha suavidad.

Uno se da cuenta de lo realmente rápido que va cuando llega la hora de frenar, y eso es lo que me pasó en final de recta. Tiré de frenos, y los discos de carbono actuaron inmediatamente con lo que percibí una súbita e impresionante deceleración. Sin titubeos, me tiré a la izquierda y entré en la curva de final de recta para encarar la pequeña recta de 200 metros que desemboca en la curva Doohan, la más lenta del circuito y a la que se llega a unos 200 km/h antes de frenar y reducir hasta la primera velocidad. En este punto es donde noté que la moto no es tan dura de suspensiones como otras motos de competición que he probado. Seguramente, influenciará mi peso de 72 kg, más de 20 kilos que Dani. Además, el hecho de “tirar” mucho de freno y detener excesivamente la moto para trazar la curva a menor velocidad que los pilotos de MotoGP, provocó que fuera más brusco de lo habitual y que generara una mayor transferencia de pesos.

En la segunda vuelta, fui tanteando poco a poco la forma en que la moto dibujaba las curvas y entendí que debía retrasar más la entrada, pues si iniciaba la trayectoria donde la creía adecuada me encontraba de inmediato en el interior de la curva y mucho antes de lo esperado, con lo que debía corregir la trayectoria.

Cuando me encontré otra vez en la recta de meta, volví a engranar todas las marchas, esta vez sin apretar embrague y mi percepción fue la de pilotar a gran velocidad, pero de tal forma que recorría muchos metros sin tener tal sensación, y es que la moto me catapultaba hacia delante sin provocar que la rueda delantera se despegara del suelo. El motor empuja desde muy abajo y parece no encontrar límite en el cuenta rpm.

La forma de entregar la potencia y de llegar a más de 250 km/h a mitad de recta me confundía. Por un lado pensaba que su potencia me sorprendería más, que tendría más sensaciones, pero por otro lado, percibía que en muy poco tiempo iba muy, pero que muy rápido. Yo no se si el control de tracción estaba activado o de qué forma actuaba, pero sí puedo afirmar que los 240CV entran de una forma más progresiva y eficiente que en las salvajes NSR500 de dos tiempos.
Negociando ya mi tercera vuelta empecé a tratar de entender la potencia de la moto y acelerar lo antes posible. A la salida de una curva intenté levantar un poco la moto para acelerar antes con la RC211V lo más recta posible. El motor empuja con tal contundencia que parecía como si quisiera despegar hacia delante requiriendo mucho más tacto y precisión de lo esperado. La verdad es que con una CBR1000 de competición, esta maniobra me resultaba mucho más fácil de efectuar.

Otra de las cosas que pude detectar es que estaba rodando demasiado “lento”. En las curvas, la moto se inclina con suma facilidad y por otro lado mi baja velocidad de paso por curva incidía en una insuficiente fuerza lateral en los neumáticos, por lo que pensé que corría el riesgo de que se me cerrara la dirección y por lo tanto caerme por ir demasiado “lento”. No quería pasarme y tener un error fatal por querer ir más deprisa, pero como andar con cuidado, la situación se podría volver en mi contra.
Al final de la tercera vuelta, entrando en meta y a pesar de mi elevado nivel de concentración, pensé que era toda una suerte poder estar probando esta motocicleta, fue sólo un maravilloso instante acompañado de una pequeña sonrisa dibujada en mis labios antes de entrar otra vez en meta totalmente integrado adaptado en el carenado, segunda, tercera a fondo, cuarta y .... ver la bandera de cuadros que me indicaba “Last Lap”.

Era mi última vuelta a lomos de esta maravilla de la técnica, uno de los últimos afortunados mortales con la suerte de tratar de dominarla antes de que pase a formar parte del Museo Honda en Motegi. Consciente de ello, traté de disfrutar al máximo de su facilidad y suavidad de conducción así como de su impresionante caballería. Antes de finalizar los últimos giros, traté de frenar con el freno trasero, para ver si era verdad eso que decían que la moto de Dani en comparación con la de Hayden no frenaba de atrás, y efectivamente, el freno trasero parecía que estuviese ahí más para despistar que para otra cosa.

La última vuelta pasó volando, consciente en todo momento de que no quería finalizar con esa dulce sensación que se apoderó de mí desde el mismo momento que me abracé a sus mandos. No puedo evitarlo, creo que me he enamorado otra vez.

Al llegar a boxes había muchas personas esperando, entre ellas, todo el equipo técnico del Campeón del Mundo de MotoGP 2006 capitaneado por el ingeniero jefe del proyecto RC211V, Kyoshi Yoshii quien no dudó en acercarse a preguntarme por mis sensaciones a lomos
de su más preciada criatura.

Le expliqué mis sensaciones y le agradecí ser su invitado para la ocasión, aunque todo y asentar con la cabeza cada una de mis explicaciones, mucho me temo que mis comentarios después de 4 vueltas al trazado, no servirían de mucho para mejorar las prestaciones de su nueva RC212V de 800cc con las que Dani Pedrosa y el Campeón del Mundo Nicky Hayden tratarán de conseguir un nuevo título de Moto GP.
(Montesa Honda)