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-¿Está en venta?

-Sí…

-¿Por cuánto me la dejas? La tienes impecable…

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Hasta en dos ocasiones se repitió una conversación similar sobre la nueva Vespa PX 2011 por la calle, durante la prueba que le hicimos. “Está impecable porque acaba de salir de fábrica, tienes una igualita a esta en cualquier concesionario de la marca”. Previo desembolso de 3.099 €, claro.

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La llama PX sigue encendida después de 34 años, y esto, en el Grupo Piaggio lo tienen más claro que el agua. Por eso, el único cambio visible de la nueva PX respecto al modelo clásico es el asiento, que adopta una nueva forma y cubierta. El resto de cambios realizados para actualizar el scooter son mucho menos visibles: el faro delantero (redondo, como tiene que ser) incorpora luz halógena para mejorar la seguridad. También hay leves modificaciones en las luces traseras y los puños, que incorporan el logo de la marca y un acabado cromado, o la cubierta del puente central, que también acoge el logo de Vespa.

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El resto de lo visible permanece inmutable al paso del tiempo. Todo lo que uno espera encontrar en una Vespa PX está en el sitio en el que se supone que debe estar. Al fin y al cabo, son detalles que han convertido este pequeño gran scooter en algo mucho más importante que un medio de transporte, en una parte de la cultura europea y, en algunos casos, en una forma de vida.

 

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En la mano izquierda

Recrearse en el mito está muy bien, pero las actuales normativas anticontaminación no permiten a los fabricantes andarse con demasiadas licencias en el diseño de motores. Al contrario, cumplir las normativas en este campo no es fácil, y más para motores de 2T.

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Vespa ha recorrido para la nueva PX a sus dos cilindradas más clásicas, 125 cc y 150 cc, en ambos casos monocilíndricos de 2T refrigerados por aire que se modernizan con el encendido electrónico CDI, aunque mantienen el pedal de arranque. Porque es imposible pensar en una Vespa PX sin pedal de arranque.

El nuevo escape con catalizador ha permitido que los dos motores superen la normativa EU3, y esto ha sucedido sin perjudicar las prestaciones del motor, lo que es un buen logro para la marca. La unidad de 125 cc que hemos tenido ocasión de probar empuja muy dignamente, especialmente en segunda y tercera velocidades. Es un motor tan enérgico como ruidoso y, si hacemos caso a la historia del modelo, también debería ser totalmente indestructible. La cantidad de Vespa PX que todavía circulan por la calle hacen pensar que sí lo es.

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Tan interesante como las prestaciones es que los ingenieros italianos se han lucido para conseguir un sonido brillante que no desentona en absoluto con las formas clásicas del scooter. El ralentí es simplemente para grabarlo en MP3 y cargarlo al reproductor de música portátil.

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Pero los signos distintivos de este clásico entre los clásicos no se quedan solo en el motor. También está el imprescindible cambio de cuatro marchas en el puño izquierdo que, si bien no es un prodigio de precisión, es una de sus características históricas junto al freno trasero de pie, el arranque a patada o la rueda de repuesto, que ahora es opcional y claramente más decorativa que funcional.

Aunque cueste un poco acostumbrarse, la funcionalidad del freno de pie queda muy clara cuando nos proponemos a entrar con una cierta alegría a una curva y caemos en la cuenta que lo que llevamos delante es un diminuto neumático de 10 – 3.50 pulgadas. El equipo de frenos, por su parte, cuenta con un disco delantero de 200 mm y un tambor trasero de 150 mm, más que suficiente para detener un vehículo de 112 kg.

 

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La aventura diaria

También la aventura diaria con la Vespa PX parece remitir a épocas pretéritas, algo que los usuarios actuales de anteriores generaciones del legendario scooter sabrán perfectamente. Antes, se hacían incluso largos viajes con ella. Ahora es un más difícil y no porque haya cambiado la Vespa, sino porque ha cambiado todo lo demás.

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El chasis monocasco de inconfundible estilo proporciona rigidez, funcionalidad y mucha agilidad. La posición de conducción es típicamente Vespa, con el asiento totalmente plano a 810 mm del suelo, preparado para acoger una o dos personas.

La suspensión delantera también es una tradición: el tradicional brazo oscilante acoge un muelle helicoidal y amortiguador hidráulico de doble efecto. El sistema de suspensión trasera, por su parte, trabaja sobre el cárter motor, que funciona como parte oscilante.

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En cuanto a capacidad de carga, la PX también es un mundo a parte. Debajo del asiento solo aparecen algunos tapones solitarios. El usuario de un scooter moderno se puede ir olvidando de guardar allí cosas. A cambio, la guantera delantera es enorme, y puede dejarse abierta mientras circulamos para utilizar, por ejemplo, el mando del parking sin tener que apagar el motor. Exceptuando algunos plásticos aislados en el manillar, los acabados son excelentes.

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En definitiva, hay millones de ejemplos rodantes de todo esto. No es tan fácil como leerse esta prueba, pero también podemos parar a un propietario de la Vespa PX por la calle y preguntárselo. Gentes de diferentes culturas, lenguajes y de todas las edades, una parte imborrable de la historia de la automoción que sigue aquí entre nosotros, como si el tiempo se hubiera detenido. Esta es la gran victoria de la Vespa PX.