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Test clásico: Bultaco Matador MK5 SD 1973


La historia del Todo Terreno en España, perdonadme los modernos pero en esta sección usaremos siempre este nombre y no el de Enduro, arranca hace muchos años cuando en mil novecientos sesenta y dos se empezó a gestar el proyecto de las que en clave interna de fábrica se denominarían Matador. La base de los primeros tests era la Sherpa N, que se convertiría ya en el primer prototipo de la famosa saga todo terrenera en 1963 para pasar posteriormente a la serie en 1965 con su producción en las cadenas de montaje de Sant Adriá.

El nombre de la “criatura” era Matador MK2 y en los años sucesivos fueron naciendo evoluciones en función de las mejoras que se iban introduciendo hasta llegar a la protagonista de estas líneas, la MK5SD.

La última de la estirpe

(Texto y Fotos: Ramón Sallés) Antes de nada explicaros que las siglas SD significan Six Days, ya que las SD eran las versiones de competición de las Matador que los pilotos oficiales habían llevado en los ya por entonces famosos Seis Días que se celebran a final de cada temporada. Las MK3 y MK4, pensadas para un abanico más amplio de clientes, no eran todo lo competitivas que querían los pilotos de elite y por ello la fábrica les ponía a punto motos mucho más preparadas y, por ende, más exigentes de pilotar.

Pero fue tanto el éxito que obtenían las versiones “de carreras” que a partir del modelo que hoy os presentamos ya sólo se pasó a comercializar la versión SD. Nuestra protagonista nació a principios de mil novecientos setenta y tres con unas características técnicas que hicieron las delicias de los clientes más racing, ya que el propulsor provenía de la Pursang MK4, el modelo de cross de la marca de la que tomaba el grupo termodinámico, que se había trabajado con la finalidad de mejorar la entrega de potencia adaptándola al uso fuera de los circuitos buscando especialmente una respuesta más modular y progresiva. Para ello se había bajado la relación de compresión y usaba un carburador de 32 mm, más pequeño que el de las Pursang.

A nivel de chasis las variaciones estaban fundamentalmente en un bastidor más corto que hacía la moto bastante más manejable y apta para el pilotaje en los complicados tramos y cronos de la época. También se modificaba la “carrocería”, con un depósito más estrecho a nivel de las rodillas y unos guardabarros de plástico, menos sensibles a las caídas que los tradicionales fabricados en aluminio que se venían empleando hasta entonces. Durante sus años de existencia las Matador conseguirían grandes éxitos de la mano de los pilotos de la marca como José Sánchez, Ramón Costa, Joan Antoni Soler, Domingo Gris, Oriol Puig Bultó, Casimiro Verdaguer o José Mª Pibernat. Pero fue Narcís Casas quien le dio los mayores años de gloria a este modelo y a su sucesora con nada menos que siete títulos de campeona de España, además de excelentes resultados en las competiciones europeas y en los míticos Seis Días.

La MK5 SD fue, pero, la última Matador de competición fabricada por Bultaco ya que se mantuvo en catalogo hasta 1975 donde fue sustituida por las Frontera, otro modelo que marcaría época y que también traeremos en el futuro a estas páginas. La Matador MK9, la última con este nombre, fue una moto mucho más enfocada al trial que al todo terreno. Estamos pues ante una de las todo terreno más bellas, sino la que más, entre todos los modelos fabricados por Bultaco en los dorados años setenta.

En Marcha

Probar una clásica es una tarea un poco complicada, como los más expertos ya sabréis. En primer lugar el estado impecable de algunas unidades y modelos hace poco recomendable buscarles los límites y en segundo lugar las prestaciones sueles estar bastante “disimuladas” por la falta de uso ya que en muchas ocasiones las motos ensayadas salen directamente de la colección de algún propietario benévolo que tiene la gentileza de prestarla para la ocasión.

En el caso de esta Matador y teniendo en cuenta que quien nos la prestaba es algo más que un conocido hemos podido apretarle un poco más las tuercas a la moto para intentar transmitiros algunas de las sensaciones originales de la moto.

De entrada la puesta en marcha es facilísima, siempre que no seamos nuevos en la materia. Abrir los dos grifos de gasolina para asegurar el suficiente suministro de combustible y cebar el carburador hasta que rebose un poco de gasolina es suficiente para que la “bella” empiece a ronronear a la primera patada. El sonido del escape es contenido y casi elegante, aunque cuando le retuerces la oreja al gas el aullido es de lo más racing.

Sentados en el mullido y confortable asiento la sensación es de total comodidad y llegamos perfectamente al suelo. Las todoterreno de la época no eran para nada talla XXL como las actuales, debido a que el recorrido de las suspensiones estaba muy lejos de las medidas de hoy en día.

El “ambiente” de la moto es de lo más racing, con la placa de número frontal y las dos laterales que le dan una estética de carreras evidente, además de la bolsa sobre depósito de excelente capacidad para transportar las herramientas indispensables y un mapa situado en la parte superior, de plástico transparente. Un cilindro colocado en el manillar permite colocar un mini road book al estilo de las actuales dakarianas. Hablando del manillar decir que es exageradamente ancho, con una barra central de refuerzo inmensa y como no, sin ninguna protección. Los mandos son las típicas manetas Amal de la época, que hay que apretar con casi todos los dedos y con casi toda nuestra fuerza si queremos que la moto obedezca a las órdenes. Los primeros metros son de tanteo y enseguida nos damos cuenta de que el motor tiene una estirada lineal y muy utilizable, aunque si nos tomamos las cosas con mucha alegría las suspensiones enseguida nos empezaran a avisar de cuales son los límites reales de nuestra Matador.

Otro de los avisos vendrá también de los frenos ya que los tambores cumplen bien con su cometido a cambio de no abusar demasiado de ellos, ya que tras un recalentón a los ferodos les cuesta volver a un grado de efectividad digno. Pero en la época eso era lo mejor de que se disponía y con estas premisas nos hemos atrevido con un camino rápido, ligeramente bacheado y con ondulaciones continuas. Aquí el comportamiento de la moto nos ha sorprendido por la nobleza de reacciones del chasis y su gran estabilidad, teniendo en cuenta que hay que darle tiempo a las suspensiones para digerir los baches.

El motor estira de lo lindo y tiene un margen de utilización muy superior al de las Pursang, de donde en el fondo proviene. La relación de cambio es perfecta para el TT, con una primera lo suficientemente corta y un desarrollo lo suficientemente cerrado entre segunda, tercera y cuarta para mantener un régimen de uso con potencia siempre disponible. En cambio la posición de conducción es un poco peculiar, ya que la reducida distancia entre asiento y reposapiés, combinado con el ancho y alto manillar, hace que vayamos algo encogidos, siendo recomendable pilotar de pié a poco que se presenten las primeras ondulaciones.

Pero la verdad es que lo hemos pasado en grande sobre la SD volviendo a desempolvar en la memoria viejos recuerdos de esos años donde soñábamos despiertos viéndolas pasar desde nuestras humildes bicicletas infantiles. No hemos podido tener mejor invitada en la primera prueba clásica de Enduro Sport.

Características técnicas

Motor: Monocilíndrico 2T

Cilindrada: 244, 29 cc

Compresión: 10 a 1

Potencia: 29,5 CV a 7000 rpm

Carburador: Amal 32 mm

Embrague: multidisco en baño de aceite

Transmisión primaria: cadena 3/8” duplex

Cambio: 0,287 / 0,442 / 0,625 / 0,821 / 1

Transmisión secundaria: cadena 5/8” especial 55

Chasis: monocuna

Llantas: 2,50 x 21 / 3.00 x 18

Neumáticos: 3,00 x 21 / 4,00 x 18

Frenos: tambores 140 mm

Suspensión delantera: Horquilla telescópica

Suspensión trasera: Amortiguadores hidráulicos

Capacidad depósito: 10, 5 lt.

Distancia entre ejes: 1.360 mm

Longitud total: 2.020 mm

Velocidad máxima: 139 km/h

Peso: 112 kg

Producción: 1973 a 1975

Nº chasis: 107.000.001 y sucesivos

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