Pilotando bajo la lluvia. Todo un baile para las MotoGP

© Repsol Media Service. A lo largo de la temporada del Mundial de MotoGP la lluvia es siempre una invitada que imprevisiblemente, repite su presencia en diferentes circuitos del calendario. Pocos pilotos agradecen el líquido elemento, aunque a menudo permite a los más discretos despuntar y luchar por las primeras posiciones. Para rodar realmente rápido sobre el asfalto mojado, un piloto debe estar en verdadera comunión con su moto, y sentir al milímetro todas sus reacciones sobre una superficie que lleva al límite las capacidades de los propios pilotos, las Motos, los neumáticos y los técnicos.

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© Repsol Media Service. Una de las claves reside en el pilotaje, ya que es importante sentir bien la moto y estar cómodo sobre ella, sabedor de los límites de uno mismo, de la moto, los neumáticos y del propio agarre de la pista.

En seco normalmente es más fácil conocer estos límites, por eso en mojado se debe prestar más atención. Al respecto Dani también apunta que "la rueda delantera tiene una gran importancia en mojado, porque es la que te da la confianza, pero últimamente hemos visto que suelen haber más caídas por la pérdida de adherencia del neumático trasero, porque nunca llegas a conocer el límite de cuánto gas puedes dar hasta que te llevas el susto. Afortunadamente ahora la electrónica te ayuda a configurar la respuesta del motor con unos ajustes mucho más suaves y con una entrega de potencia más progresiva".

© Repsol Media Service. Desde hace años, la potencia del motor se limita mediante la electrónica, que permite configurar diferentes "mappings" con los que variar la entrega de potencia, haciéndola más progresiva y suave. Además, en la actualidad se puede aumentar el control de tracción, de forma que la propia moto puede ayudar más a controlar las reacciones en caso de que la pista no ofrezca un buen agarre y resbale mucho.

© Repsol Media Service. El primer elemento que cambia cuando aparece la lluvia son los neumáticos, y Michelin ofrece tres tipos de alternativas en este caso: neumáticos de lluvia, intermedios, o rayados a mano. Son modelos mucho más blandos que los habituales slicks, para que puedan alcanzar temperatura más rápido; cuentan con más o menos cortes en su superficie, en función de la cantidad de agua que haya en la pista. Estas hendiduras en el neumático evacuan el agua para evitar así el temido aquaplanning. Es importante maximizar el agarre, y por ello se tiene en cuenta además de la cantidad de agua, la temperatura de la pista y lo abrasivo que pueda ser el asfalto en cada circuito.

© Repsol Media Service. En el caso de las MotoGP, también se hace necesario cambiar los frenos y utilizar discos de hierro en lugar de los de carbono, que requieren una temperatura óptima de funcionamiento muy elevada, imposible de alcanzar en condiciones de lluvia. Un cambio de temperatura que también afecta al motor, ya que la propia lluvia y el agua que la rueda delantera levanta hasta el radiador enfría demasiado el motor, y éste termina no alcanzando suficiente temperatura. La solución, tan vieja como efectiva, es tapar el radiador mediante cinta adhesiva. De esta forma se evita que el agua enfríe demasiado el motor y que éste no consiga calentarse hasta su punto óptimo de funcionamiento.

© Repsol Media Service. También es importante el cambio que se hace en las suspensiones, con una configuración mucho más blanda que en seco. De esta manera se consigue que la moto no ejerza tanta presión sobre las ruedas, y éstas sobre el resbaladizo asfalto. Si en seco se prima las sensaciones de la rueda delantera, buscando más apoyo en el tren delantero, en mojado se busca una posición del chasis más retrasada, más fácil de pilotar, y menos crítica con el agarre de la rueda delantera en la entrada de las curvas.

© Repsol Media Service. El pilotaje cambia, las reacciones son diferentes y por lo tanto todos los ajustes se modifican. Como los pilotos ruedan más lentos, se pueden anticipar más a las cosas; y si frenan antes y de forma más suave -debido al menor agarre y a la propia precaución-, también los ajustes serán diferentes. Incluso la indumentaria es diferente. En primer lugar el casco, que en caso de lluvia se monta con una visera totalmente transparente en lugar de una tintada, que mediante unas tiras adicionales de plástico impide que entre agua. La visera está además rociada por su parte exterior con un producto especial que permite que las gotas de agua se escurran con mayor facilidad; y con una doble visera en la cara interior para evitar la formación de vaho. Algunos pilotos optan además por utilizar incluso una mascarilla para que el aire expirado salga por debajo y no se quede dentro del casco, evitando así una vez más que se entele, ya que aunque sea evidente, una buena visión es un factor vital.

© Repsol Media Service. En cuanto al mono, los pilotos utilizan un impermeable por encima que les protege del agua, ya que al estar agujereado y ser de piel, enseguida quedan empapados, y a la velocidad que corren, puede suponer bajarse de la moto tiritando con un buen resfriado. Además, el cuero con el que se fabrican estos monos de competición absorbe mucha agua y pueden llegar a acumular algunos litros, lo que equivaldría al final a un buen lastre de varios kilos.

© Repsol Media Service. Siempre se dice que en caso de lluvia, las carreras se convierten en una lotería, y es cierto que son carreras en las que se pueden ver los resultados más sorprendentes, con los protagonistas más inesperados. Sin embargo, no es menos cierto que algunos pilotos demuestran un don especial cuando el agua inunda el asfalto, y los riesgos se deben medir con otro rasero. Se trata de una cuestión de confianza, y mientras unos cuantos se crecen ante las adversidades cuando la tormenta arrecia, otros demuestran su inseguridad en esas condiciones. Afortunadamente siempre habrá especialistas corriendo bajo la lluvia que nos deleitarán con sus habilidades al límite sobre el asfalto mojado.

(Es un reportaje de Repsol Media Service)