Un piloto amateur prueba las Honda de James Toseland y Kenan Sofuoglu

César Cazorla disfrutó de la oportunidad de rodar con las motos campeonas del mundo de SBK y SST

César Cazorla ha tenido la fortuna de pilotar las CBR de Toseland y Sofuoglu. El equipo HANNspree Honda Ten Kate ha brillado de forma especial en el Mundial de SBK 2007. El dominio del equipo holandés en la categoría de Supersport ha sido indiscutible y el turco Kenan Sofuoglu tomaba el relevo al francés Sebastien Charpentier, como nuevo campeón del mundo de la especialidad. En la categoría reina, James Toseland sufría hasta la última curva de Magny Cours para alzar los brazos como campeón del mundo de SBK, logrando así un doblete histórico para la marca del ala dorada.

Terminada la temporada, 20 periodistas de la prensa especializada de todo el mundo han tenido la oportunidad de probar las motos campeonas del mundo, la CBR 1000 RR de James Toseland y la Cbr 600 Rr de Kenan Sofuoglu, una oportunidad única que en el caso de este reportaje, ha disfrutado un motero y aficionado al mundo de las motos como tú.

La CBR600RR de Sofuoglu era la primera moto que pasó por las manos de César. Honda España brindó la oportunidad de probar las motos campeonas del mundo a César Cazorla, un motero de 30 años con mínima experiencia en competición y a su vez un aficionado como muchos de nosotros. El historial competitivo de César es muy reducido pero suficiente para garantizar el éxito de la prueba. Nuestro piloto probador es transportista de profesión y actualmente disputa el campeonato de Catalunya de Supermotard en la categoría amateur con una Honda. El año pasado participó en algunas pruebas del campeonato catalán de velocidad aunque a partir de ahora, en su currículum particular, no olvidará la fecha del pasado lunes 8 de Octubre, día en que tuvo la oportunidad de probar la Honda CBR1000RR de James Toseland y la CBR600RR de Kenan Sofouglu.

La mañana amanecía húmeda y fría sobre Magny Cours. En este artículo te presentamos las impresiones de un aficionado como tú, la opinión de un piloto amateur cuando se pone a los mandos de las motos campeonas del mundo de SBK y Supersport.

César ha vivido esta experiencia como un sueño: "La verdad es que cuando me llamaron para pedirme si quería probar la CBR1000RR y la CBR600RR del equipo Ten Kate Honda, pensaba que me estaban tomando el pelo. Está claro que conocer a determinadas personas siempre ayuda a que se te abran un poco las puertas, pero nunca me imaginé que alguien me pudiera dar una oportunidad así. Poder rodar con esas dos motos es una ocasión única a la que sólo tienen acceso unas 20 personas en todo el mundo, y yo, sin ser un profesional de la competición, ni del periodismo deportivo, estuve pasando los mejores diez minutos de mi vida.

Mi contacto más cercano con esas motos se limitaba a la distancia a la que me colocaba del televisor de mi casa cada domingo de carreras. Honda me pidió que intentara transmitir simplemente las sensaciones de rodar con esas motos y tratar de expresar las diferencias entre una moto de calle y una preparada para conseguir el título mundial de la especialidad. Bueno, no creo que pueda transmitir todo lo que sentí, pero espero que, al menos, podáis sentir un poco de sana envidia y pensar que los milagros aún existen."

La primera toma de contacto fue con la Honda CBR600RR de Kenan Sofuoglu, por llamarla de alguna manera, la pequeña de las CBR. Es la típica moto que a cualquier apasionado del mundo de la moto le gustaría tener en su garaje, bien para ir por la calle o para disfrutarla en circuito. Es la cilindrada más polivalente del mercado por su potencia, consumo y cualidades a la vez que otras muchas ventajas que las SBK de 1000cc no pueden alcanzar por cilindrada y peso.

Actualmente César está disputando el catalán de Supermotard en la categoría amateur. Llegó mi turno. Me esperaba la Honda CBR600RR del actual Campeón del Mundo de Supersport 2007, la del turco Kenan Sofuoglu.

Magny Cours fue el escenario escogido por la organización para vivir las sensaciones y comportamiento de estas magníficas obras de arte. En el momento que sonó mi nombre para subir a esa pequeña máquina, se me pusieron los pelos de punta! Lo digo por mi poca experiencia como piloto de Supersport y Supermotard y la enorme responsabilidad de regresar al box sin ningún tipo de rasguño después de 5 vueltas sobre un asfalto frío y semi húmedo. Me entraron todos los miedos y me dió la sensación de ser la primera vez que me subía una moto. Uno de los mecánicos me dió el "ok", me subo a la moto y salgo a pista. Poco me dijeron, supongo que se pensaban que era todo un profesional con un extenso currículum, así que no les quité la ilusión y salí decidido a aprovechar las 5 vueltas que me habían asignado.

César quedó maravillado con las prestaciones de la Honda de Sofuoglu.

La primera vuelta me sirvió como breve toma de contacto con la moto. Estuve cambiando el "chip" ya que las motos de carreras, a diferencia de la moto de calle, llevan el cambio de marcha invertido, es decir, primera hacia arriba y las demás para abajo. Eso se hace, me dijeron, para que cuando vas muy inclinado en una curva de izquierdas puedas subir de marcha con comodidad.

El panel de control de la 600 es muy simple y efectivo. El conjunto de leds de la parte superior se encienden al llegar a las 16.700 rpm. De este modo, como cualquier otra moto del campeonato, incorpora un cambio semiautomático, por lo que no es preciso utilizar la maneta de embrague ni cortar gas para cambiar de marcha. Esto se consigue con un sencillo sistema que, al accionar la palanca, corta el encendido del motor durante unas décimas de segundo para facilitar el cambio de velocidad perdiendo el mínimo número de tiempo y rpm posibles. Por menos de 700 euros me parece que puedes comprar uno.

Después de un par de vueltas de adaptación la cosa cambió y el tema ya estaba más controlado. Perece que no, pero rodando en quinta, equivocarte y poner cuarta cuando el motor te pasa de las 16.000 RPM (línea roja por encima de las 17.000 rpm), impresiona un poco, y a mi me pasó! De todos modos, cada vez abría más el acelerador y a partir de la tercera vuelta ya me empecé a encontrar más a gusto con la moto.

Aquí puedes observar la leva de tensión de la maneta de freno. Parecía que la moto hablase todos los idiomas, me refiero que todo era perfecto y entendía cualquier insinuación que hacia para dirigirla hacia la trazada correcta, era como ir por raíles. Tuve una sensación de seguridad alucinante. El comportamiento de la suspensión era más bien dura, pero al mismo tiempo confortable. Trabajaba perfectamente y cuanto más rápido iba, más cómodo estaba.

A nivel de parte ciclo, sólo se me ocurre un único adjetivo: EXCELENTE. Sinceramente, no te sabría decir qué es lo que cambia respecto al modelo de serie pero el nivel de precisión es increíble. Sorprende también la suma facilidad al efectuar cambios de dirección y la acción de entrar en curvas de cualquier radio sin que la motocicleta se descomponga en absoluto, resultando en una moto altamente intuitiva. Tengo muy claro que estas características unidas a la agilidad del conjunto marcan un claro factor diferencial respecto a la versión de calle.

Los discos de freno delanteros se confían a la marca Braking. Al abrir gas no experimentaba problema alguno, le daba al mango a pocas revoluciones y empezaba a desarrollar toda la potencia, tenía un par motor excelente para ser una 600 y eso hacia que tuviera unos bajos envidiables, cosa que no pueden decir la gran mayoría de las 600 de calle que circulan por las carreteras de nuestro país, ya que es una característica que afecta a la mayoría de las SSP y cuya razón atiende a la necesidad de conseguir mayores cifras de potencia.

A altas revoluciones, la CBR600RR del Team Ten Kate parecía un molinillo, las marchas se podían estirar hasta lo inimaginable y daba la sensación de que nunca llegaría a la zona roja. La banda de potencia es completísima con una curva muy llena a cualquier régimen.

Llegar a un viraje con la necesidad de detener todos esos caballos, era una tarea sencillo. Una leve insinuación de la maneta del freno con un solo dedo, proporcionaba un tacto seco pero con un recorrido esponjoso que se traducía en una frenada ciertamente contundente a la vez que eficaz. El tacto era siempre el mismo, o sea excelente, nunca desfallece y lo que es mejor, altamente modulable a través de las levas de tensión de la maneta. Tanto es así que en frenadas donde parecía que la única posibilidad de detener la moto era la de salir recto hacia la "agricultura", veías que te sobraban metros y metros "por la zona negra", para poder entrar en la curva a la velocidad deseada. Daba igual si la curva era cerrada, abierta, siempre entraba.

En la foto puedes observar el shifter que permite que el cambio sea automático. Completada la cuarta vuelta me mostraron la bandera y se acabó mi breve experiencia con la 600. Me bajé de ella y mi primer pensamiento fue "qué rápido y seguro se puede ir con esta supersport!". La verdad es que me quedé encantado con el feeling y la seguridad que me dio esa moto.

En dos palabras im-presionante.

Guim Roda, director del Team Honda Glaner Motocard.com, hace una completa radiografía de los componentes que transforman una CBR600RR de calle en la moto campeona del Mundial de Supersport:

La Honda CBR 600 RR es una moto muy "sencilla" de preparar. La fórmula es fácil, compras una moto de calle, te haces con los componentes y consigues un buen mecánico que te prepare el motor y monte las piezas y ya está! Tienes una moto lista para el mundial.

Al contrario de lo que pasa en MotoGP, 250 cc y 125 cc, donde todo son prototipos de fábrica, en las categorías de Supersport y SBK, es más fácil conseguir una moto competitiva, especialmente en la categoría Supersport donde la sencillez es la clave del éxito.

A continuación os paso el 95% de las piezas que incorpora una moto del mundial de Supersport con su precio aproximado.

De todas las piezas que lleva la moto del Honda Ten Kate, hay 3 o 4 cositas que sí llevan el sello de HRC y que no están al alcance del público general, pero con estas piezas consigues ir 2 ó 3 décimas más rápido por vuelta, no más, así que con un buen piloto, puedes suplir estas pequeñas diferencias sin problema.

Si queréis descubrir más sobre las piezas que monta la Honda CBR 600 RR del Team Ten Kate podéis visitar la web: Tenkateracingproducts.com.

Éstas son las piezas que monta una Honda CBR 600 RR en el mundial de Supersport y los precios aproximados:

Moto

Honda CBR 600 RR 11.899 €
Fibras y carenados 2.054 €

Suspensiones

Tratamiento de barras: 500 €
Kit cartuchos orquillas: 1.700 €
Amortiguador de dirección: 460 €
Amortiguadors trasero: 1.900 €

Motor

Preparación motor de 5.000 a 9.000 €
Kit motor 1.219,39 euros €
Kit alternador 3.510,62 €
Kit cambio de marchas de 320 € a 4.000 €
Kin instalación eléctrica de 869,18 €
Trompetas de admisión 750 €
Filtro de aire 140 €
Recuperador de aceite 400 €
Escape 3.000 €
Radiador de agua + aceite 3.500 €
Embrague antirebote 1.000 €
Mousse deposito 60 €

Chasis

Semimanillares 300 €
Estrivos 399 €
Puño de gas rápido 112 €
Desarrollos 400 €
Cadena 240 €
Cambio rápido de ruedas 1.000 €
Tapón de rosca deposito 140 €
Maneta embrague 190 €
Shifter (cambio semiautomático) 700 €
Tensor de cadena 300 €
Tapon de ejes 140 €
Boton speed limited 110€

Frenos

Maneta freno 240 €
Latiguillos 140 €
Pastillas de freno del. 170 €
Discos delanteros 765 €
Pastillas tras. 70 €
Disco tras. 170 €
Pasadores pastillas 50 €

Telemetría

Conjunto telemetría de 1.400 e a 20.000 €

Esta es la fórmula para tener una moto campeona del mundo, ahora sólo te falta un buen cocinero y un buen piloto.

Probada la 600, llegaba el turno de disfrutar con la CBR1000RR de James Toseland.

Probada la CBR de Kenan Sofuoglu llegaba la hora del plato fuerte, la CBR1000 RR de James Toseland.La hora el plato fuerte. Era como el menú de un restaurante. Me había comido el primer plato que estaba "buenísimo" y el segundo estaba en camino, pero con más condimento y con un extra de salsa picante.

Las líneas de la Honda CBR 1000 RR del Ten Kate son exactamente iguales a la CBR 1000 RR de calle. Volví al box con muchas ganas por varios motivos, en primer lugar el tiempo, era medio día y el sol ya se había decidido a salir de una vez por todas y la pista estaba en perfecto estado. Por otro lado, íbamos a rodar en el Gran Circuit Nevers Magny Cours, pues que la CBR 600RR la habíamos probado en un circuito de pruebas algo más pequeño.

Justo antes de subir le eché un vistazo de arriba abajo y con mi reducida experiencia como apasionado que soy al mundo de la moto de competición, observé que aquella moto estaba llena de pequeños detalles. Tenía sensores por todas partes, el manillar era como un panel de control de la Play Station, con muchos botones y controles de todo tipo.

Los mecánicos del Team Ten Kate y los responsables de la organización estaban calentando motores en el mismo pit-lane. Llegó mi turno, arranqué el motor, di dos acelerones y enseguida noté que con un simple golpe de gas aquello subía de revoluciones como un tornado. Puse primera, hacia arriba, claro! solté el embrague suavemente y entré en la pista. Al igual que con la 600 me tomé un tiempo prudencial a modo de ligera toma de contacto. Todo era nuevo y demasiado excitante como para precipitarme por el exceso de confianza con el que me había bajado de la CBR600RR. Disponía de sólo cuatro vueltas, así que debía agilizar el proceso de aprendizaje.

Este es el “shifter” o cambio automático utilizado en la CBR 1000 RR de Toseland. El circuito era divertidísimo, 4.400 metros de un trazado estupendo. Después de la segunda vuelta y cuando más o menos ya sabía por donde efectuar la trazada, me puse manos a la obra.

Después de la meta venían dos curvas enlazadas de izquierdas y un curvón muy rápido de derechas donde empezaba una recta con dos virajes de gas a fondo, allí pude comprobar la enorme cantidad de potencia que desprendía ese motor. Con el gas abierto, empecé a subir de marchas y podía sentir la descarga incesante de caballos. Parecía un cowboy del oeste liderando una manada de más de 200 caballos desbocados!

Seré honesto, de primera a tercera fui incapaz de darle gas a fondo, de verdad. Se necesita mucha técnica y un buen entreno físico para controlar toda la potencia de este motor, puesto que para un "mortal" como yo era imposible subirla de vueltas hasta la línea roja, a no ser que me transformara en un simpático anglosajón apodado "el pianista" y con dos Campeonatos del mundo de SBK en sus vitrinas.

En realidad, la sensación no era tanto la de intentar domar a un caballo salvaje, sino que necesitabas posicionar el cuerpo lo más hacia delante posible y abrir suavemente el acelerador para que no se levantara el tren delantero. A medida que lo fui probando parecía que iba un poco mejor, pero aun así, era consciente de que me quedaba mucho por alcanzar el limite.

La bestia al desnudo. Aparentemente la moto es mucho más sencilla que las Honda de MotoGP, pero que nadie se engañe, está llena de pequeños detalles. El basculante está realizado por los técnicos de Kenny Roberts y lleva su firma.

El cambio de marchas era todo un placer, muy sensible y eficaz. En cuanto a los pesos y los volúmenes la mil engaña bastante. Aparentemente se ve algo grande, larga y pesada pero todo cambia cuando te subes encima y llegas a una horquilla o chicane. Está tan bien puesta a punto que tú decides dónde y cuándo abres gas, dónde y cuándo la inclinas y qué trazada quieres hacer sin que la moto y sus inercias te dominen por un momento. Las suspensiones están tan equilibradas que cuando trazaba los pasos por curva, siempre tenía la sensación de que se podía ir aún más rápido, o mejor dicho, muchísimo más rápido. Es tal el control de aceleración, suspensión y frenada que me lleva a pensar siempre en lo mismo, en el gran trabajo que hay detrás de una moto de éstas para hacer de una moto de calle un auténtico prototipo de carreras.

Honda confía en White Power Suspensions para equipar las suspensiones en sus motos oficiales. Completada la cuarta vuelta me sacaron bandera de cuadros, me dirigí a los boxes y una vez más, y al igual que me sucedió tras bajarme de la 600, se me apoderó la sensación de haber estado rodando sobre la moto perfecta.

La experiencia había sido tal que me sentí un privilegiado de verdad.

No se si volveré a tener otra oportunidad de probar alguna otra moto campeona del mundo, pero os aseguro que esta experiencia quedará grabada en mi memoria para siempre y saldrá en todas mis cenas de motero. Por otro lado, ya sé hasta donde puedo llegar con una moto de calle si estoy dispuesto a gastarme algo de dinero. ¿Por cierto, alguno de vosotros está dispuesto a financiarme?

A diferencia de la CBR 600 RR, la Honda Cbr 1000 Rr es, como bien ha comentado César, una moto más complicada. Para preparar debidamente una CBR 1000 como ésta ya tienes que estar más en contacto con el departamento de carreras de HRC. Hay muchas piezas que se pueden comprar en la tienda, pero hay muchas otras que para hacer la moto realmente competitiva tienen que proceder de HRC.

Este amasijo de cables guarda el mejor secreto de la Honda CBR 1000 RR. Ahí se esconde la magia del famoso control de tracción que permite dominar los más de 205CV de la moto. Para sacarle más de 205 caballos a la moto y que además se puedan controlar hace falta una buena dosis de preparación.
Uno de los secretos de ésta maquina es el control de tracción, un sistema que al piloto le permite abrir gas con mucha más decisión y aprovechar la potencia del motor a lo largo de toda la carrera, incluso cuando la falta de grip por el desgaste de los neumáticos se hace más evidente. La electrónica ha entrado en el orden normal de un equipo de élite en el Mundial de SBK, y eso señores, es igual a dinero y "know how".

El apartado ciclo, suspensiones, geometrías, basculante y llantas de magnesio son también elementos que encarecen el producto final y que determinan en gran medida las prestaciones de la moto.

Las fotos del detalle de la moto os permitirán observar la pieza de relojería que es ésta Honda CBR 1000 RR de James Toseland.

Las tijas y las suspensiones de la moto son artesanales.