Así es el nuevo motor Big Twin de Harley-Davidson para 2007

El nuevo motor es una de las novedades más destacadas de la nueva gama 2007 de Harley-Davidson. © Harley-Davidson. Harley-Davidson presentaba hace unos días en San Diego, el novedoso motor Big Twin de cara a 2007, un propulsor que al igual que el motor Twin Cam 96/96B, posee un sistema activo de admisión y escape (únicamente para Europa y determinados modelos internacionales) y la transmisión Cruise Drive de 6 velocidades, equipo de serie en todos los modelos Touring, Softail y Dyna.

El nuevo motor, con inyección electrónica secuencial de carburante (ESPFI) proporciona un 9% más de cilindrada y hasta un 19% más de par motor (en función del modelo), con respecto al motor Twin Cam 88/88B, al que viene a sustituir. Además, presenta gran cantidad de cambios en su diseño, pensados para hacerlo más cómodo, fiable y de funcionamiento más práctico.

El Twin Cam 96 admite una cilindrada de 1584 cc, en comparación de los 1450 cc del motor Twin Cam 88, al que sustituye. El cubicaje adicional se ha conseguido al aumentar la carrera del pistón de 101,6 mm a 111,1 mm. El diámetro del cilindro Twin Cam 96 mide 95,3 mm, la misma medida que tenía el Twin Cam 88. El Twin Cam 96B está diseñado par ir montado en rígido en los modelos Softail de Harley-Davidson, y viene equipado con ejes de contrapeso que disipa el 90% de la vibración primaria del motor.

Este Twin Cam 96 produce hasta 123 Nm de par motor máximo a 3.400 rpm, en comparación con el Twin Cam 88, que logra 109 Nm a 3.400 rpm. Las mejoras en las prestaciones dependen del modelo.

Nuevo sistema de entrada y escape de aire activos para el mercado europeo en las motocicletas Big Twin

Una de las grandes novedades en todos los modelos Big Twin de 6 velocidades y 1584 cc de Harley-Davidson en 2007 es la incorporación de un innovador y sofisticado sistema activo de admisión y escape, que mejora notablemente la potencia, el par motor y la calidad del ruido, al tiempo que cumple la normativa europea relativa a emisiones y ruido.

Las válvulas de admisión y escape se abren y cierran en respuesta a la programación del módulo de control del motor y a un sensor colocado en la válvula de aceleración. Las válvulas se cierran para reducir la entrada y salida de aire a determinadas revoluciones por minuto y ajustes en la posición de la válvula de aceleración. De esta manera, se consigue disminuir el ruido al ir a poca velocidad, como suele ocurrir al circular por núcleos urbanos. En carretera abierta, las válvulas se abren para mejorar su rendimiento y la calidad de sonido: los gases de escape emanan libremente de los dos silenciadores y el rendimiento del motor mejora gracias a la emanación de gas y a la plena utilización del volumen y de la geometría de la cámara de aire remodelada.

Si quieres saber los resultados, en la versión de Fat Boy 07, por ejemplo, se consigue un aumento del 15% de potencia y el 19% de par motor máximos, al tiempo que el motor produce un rugido aún más suave y distintivo al arrancarlo. La potencia y el par motor varían según el modelo, no obstante, la mejora se deja sentir notablemente en todos los modelos.

Nueva transmisión Cruise Drive de 6 velocidades

La nueva transmisión Cruise Drive de 6 velocidades mejora la relación existente entre las marchas para adaptarse a la curva del par motor de los nuevos motores Twin Cam 96/96B. Al añadir una relación más baja en la sexta marcha, las revoluciones por minuto se reducen un 11% al meter la marcha más rápida, con respecto al 5% que se conseguía con la antigua transmisión Big Twin de 5 velocidades.

A unos 120 k/h, la velocidad del motor se reduce 368 rpm, es decir, pasa de 3.227 a 2.859 rpm, proporcionando, como consecuencia, un mayor placer al manillar. El cambio de segunda a tercera y cuarta marchas cuenta con engranajes de corte helicoidal para conseguir un funcionamiento más silencioso.

Características más destacadas del motor Twin Cam 96

El estilo V-Twin tradicional: el motor Twin Cam 96/96B sigue siendo la pieza central que conforma el estilo de cada modelo Big Twin de Harley-Davidson, y perpetúa la estética, sonido y las sensaciones que han convertido a Big Twin en la leyenda que hoy es. Twin Cam 96 mantiene el característico estilo del Twin Cam 88 y el legado de sus predecesores.

Nuevo diseño para el cárter del motor: el motor de arranque está fijado directamente a la carcasa interna principal, con lo que se prescinde del eje intermedio del mismo y así se logra un mejor rendimiento. Un adaptador integral del filtro de aceite elimina la necesidad de juntas y piezas metálicas. Los conductos internos de aceite entre el motor y la transmisión en el Twin Cam 96 eliminan la necesidad de utilizar conductos y acoples externos para el aceite.

Masa oscilante reducida: pistones más livianos y barras de conexión más cortas aumentan el rendimiento, a la par que reducen la vibración. A pesar del aumento en cilindrada, el Twin Cam 96 y el 96B contrapesado funcionan con una mayor suavidad perceptible que el Twin Cam 88 a la mayoría de velocidades del motor.

Eje de levas mejorado: las nuevas levas son más ligeras y están hechas de materiales perfeccionados para que duren más. Los nuevos árboles de levas de piezas múltiples sustituyen a lasa antiguas levas individuales forjadas. Los nuevos cojinetes de las levas sencillos e hidrostáticos sustituyen a los de rodillos y ofrecen una mayor duración, al tiempo que son menos complejos y funciona más silenciosamente. Un nuevo tensor de cadena de levas automático, hidráulico y de mayor duración sustituye al tensor mecánico accionado por muelles.

Bomba de aceite mejorada: el nuevo montaje de bomba de aceite proporciona un 10% más de flujo y un 23% más de capacidad de expulsión que el diseño anterior. Además, el Twin Cam 96 lleva incorporado un adaptador de refrigeración del aceite.

ESPFI mejorado: las nuevas boquillas del inyector de carburante de 25º ofrecen una mejor atomización del carburante y pulverización que los antiguos inyectores de 8º y ayudan a reducir emisiones y mejorar la conducción. Un nuevo sensor de retroalimentación del oxígeno en el tubo de escape ayuda a afinar el rendimiento de EFI y a reducir las emisiones de gases.

Nuevo tensor de cadena primaria: un nuevo tensor de cadena primaria automático elimina la necesidad de ajuste manual de la misma. Se han rediseñado las cubiertas interna y externa del impulsor principal para mejorar el aspecto de la superficie pintada, pulida y cromada.

Kit Big Bore de ajuste 103: se puede conseguir un cubicaje de 1688 cc fácilmente al añadir un Kit Big Bore de ajuste con cilindros con un diámetro de 98 mm y pistones a juego de Harley-Davidson Genuine Motor Accessories. Ya no hace falta añadir un kit no original para conseguir 1688 cc.